Het stimuleren van elektrische auto’s met belastingvoordelen is nog steeds meer dan vier keer duurder dan andere middelen om de CO2-uitstoot aan te pakken. Dit stelt de Rekenkamer.
Fiscale voordelen zijn er nu vooral voor zakelijke e-rijders, die flink minder bijtelling betalen dan automobilisten met een auto van de zaak op diesel of benzine. Deze lagere bijtelling moet automobilisten die anders een fossiele auto hadden gekocht overhalen een elektrische te kiezen. E-auto’s zijn duurder dan gewone wagens. Als meer mensen een e-auto kopen, zal de technologie vanzelf goedkoper worden, is daarbij de gedachte. Als straks meer Nederlanders een e-auto kunnen betalen, haalt het kabinet makkelijker zijn klimaatdoelstellingen.
Maar als gekeken wordt naar de kosten van deze stimulans, dan zijn die erg hoog als ze worden afgezet tegen de hoeveelheid bespaarde CO2, stelt de Rekenkamer in een reeks onderzoeken waarvan dinsdag de laatste verscheen. De kosten per ton CO2 die een e-auto bespaart, bedroegen vorig jaar 1.261 tot 1.695 euro. Dat is veel geld, aldus de Rekenkamer, zeker in vergelijking met andere klimaatprojecten, waarvoor de subsidie zelden de 300 euro overstijgt.
Goed nieuws is er ook: de kosten (feitelijk gaat het om gederfde belastinginkomsten) per bespaarde ton CO2 dalen elk jaar flink. In 2018 ‘kostte’ een Tesla Model X de staat nog 3.168 euro per uitgespaarde ton CO2. Toch noemt de Rekenkamer ook de huidige bedragen ‘relatief hoog’.
Staatssecretaris Hans Vijlbrief van Financiën zegt gehoor te hebben gegeven aan eerdere, vergelijkbare aanbevelingen van de Rekenkamer. Maar, zegt hij in zoveel woorden: de Rekenkamer kijkt terug en wij vooruit. Stimulering van e-auto’s blijft nodig tot 2025 om de klimaatdoelen te halen. Het kabinet wil dat in 2030 geen nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor meer worden verkocht, en ook daarom moet de emissieloze technologie worden gestimuleerd.
Bovendien zijn er neveneffecten, zegt hoogleraar autotechnologie Maarten Steinbuch van de TU Eindhoven. Dankzij de stimulering van de e-auto loopt Nederland voorop met laadinfrastructuur en technologieën voor slim laden. ‘Feitelijk zetten wij hiervoor de wereldstandaard.’ In de sector werken vierduizend mensen, die ook allemaal belasting betalen, wil hij maar zeggen.
Daarnaast, benadrukt Steinbuch, betalen elektrische rijders ook accijns, net als hun benzine- en dieselcollega’s. ‘Ongeveer de helft van de energierekening is belasting, dus procentueel wordt er net zo veel belasting betaald over elke getankte kilowattuur.’
Dat dit in de praktijk leidt tot minder inkomsten voor de staatskas, komt volgens Steinbuch doordat elektrische auto’s veel efficiënter met energie omgaan. ‘Maar dat kun je de eigenaar niet aanrekenen. Vergelijk het met een benzineauto die 1 op 60 loopt. Die eigenaar zal ook minder accijns betalen.’
Steinbuch noemt het goed dat de Rekenkamer ook heeft gekeken naar de zogenaamde ‘counterfactuals’: welke auto zou een e-rijder hebben gekocht als hij geen dure Tesla of elektrische Jaguar had aangeschaft? Dat is zelden een auto van dezelfde prijsklasse, blijkt: zonder ‘subsidie’ had dezelfde ondernemer een auto gekocht die ongeveer 30 procent goedkoper zou zijn geweest. Dat betekent dat in dat geval de overheid minder belasting had geïnd in de vorm van bpm en btw, dan waar nu vaak vanuit werd gegaan.
Omdat fiscale voordelen voor de elektrische auto nu leiden tot ‘erosie van belastingopbrengsten’, adviseert de Rekenkamer nog eens goed te kijken of de huidige maatregelen voortgezet moeten worden. Betalen naar gebruik (‘rekeningrijden’) is volgens het onderzoek een belangrijke aanzet om het lek te dichten.
Bron: Volkskrant