Rotterdam stelt eisen zero-emissiezone definitief vast

Zero-emissie • Particuliere eigenaren van een bestel- of vrachtauto kunnen in aanmerking komen voor een ontheffing.

Het college van B&W van Rotterdam heeft het Verkeersbesluit zero-emissiezone Rotterdam 2025 definitief vastgesteld. De havenstad is daarmee één van de eerste gemeenten in Nederland met een definitief verkeersbesluit voor uitstootvrije bestel- en vrachtauto’s. Markthandelaren krijgen een uitzonderingspositie. Dit meldt de gemeente op Logistiek010.nl.

Het besluit betekent dat de meest vervuilende bestel- en vrachtauto’s per 1 januari 2025 de stad niet meer in mogen. Daarbij sluit Rotterdam aan op de landelijke afspraken.

De afspraken zijn als volgt:

  • Bestelauto Euro 5: tot 1 januari 2027.
  • Bestelauto Euro 6: tot 1 januari 2028.
  • Vrachtwagen Euro 6 (bakwagen of laadwagen) die op 1 januari 2025 maximaal 5 jaar oud is: tot 1 januari 2030.
  • Vrachtwagen Euro 6 (trekker) die op 1 januari 2025 maximaal 8 jaar oud is: tot 1 januari 2030.

Aanvullende eis

Rotterdam heeft een aanvullende eis geformuleerd: Vrachtauto’s (geen opleggertrekkers) die vallen onder de Euro 6-norm met een datum eerste toelating van 1 januari 2017 tot 1 januari 2020, hebben tot 1 januari 2028 toegang. Rotterdam heeft een kentekenchecker online gezet waarop ondernemers hun voertuig kunnen controleren.

Net als in Groningen krijgen markthandelaren tot nader te bepalen einddatum toegang tot de zero-emissiezone op de dagen dat ze op de markt staan. Particuliere eigenaren van een bestel- of vrachtauto kunnen in aanmerking komen voor een ontheffing.

Bron: Fleet&Mobility

Demissionair kabinet verlengt MRB-korting EV’s tot 2031

Elektrische auto • Het geld daarvoor moet komen door bezitters van plug-in hybride auto’s zwaarder te belasten.

De korting op de wegenbelasting voor EV’s wordt verlengd tot 2031. Dat wil het demissionaire kabinet bekendmaken bij het verschijnen van de voorjaarsnota, zo melden bronnen aan de politieke redactie van RTL Nieuws.

In de huidige plannen gaan EV’s vanaf 2025 het kwarttarief betalen in de MRB en vanaf 2026 het voltarief. Nu wil het demissionaire kabinet de belastingkorting de komende jaren langzaam afbouwen en pas laten verdwijnen in 2031.

In de nieuwe plannen staat dat eigenaren van volledig elektrische auto’s in 2026 60 procent wegenbelasting gaan betalen. Dat percentage stijgt dan in 2029 naar 65 procent en in 2031 verdwijnt het voordeel dan helemaal.

Het geld daarvoor moet komen door bezitters van plug-in hybride auto’s zwaarder te belasten.

De afschaffing van de vrijstelling van wegenbelasting voor elektrische auto’s wordt nodig geacht omdat het Rijk veel geld misloopt als het aantal elektrische auto’s stijgt. Om dat verlies te compenseren is invoeren van een motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s volgens het kabinet onontkoombaar.

Bron: Automotive online

Zero tolerance voor fossiele auto’s?

Met ingrijpende zero-emissiemaatregelen van de overheid (milieuzones, CO2-rapportageplicht) in aantocht, is het verstandig als wagenparkbeheerders nu alvast de administratie op orde brengen, betoogt Heleen Elbert.

Niet alleen op belastinggebied (denk aan het vervallen van de grijskentekenregeling in de bpm), maar ook op andere terreinen wil de overheid ons graag richting zero-emissievoertuigen sturen. In deze column pluk ik er twee uit het uitgebreide boeket van overheidsmaatregelen.

Zero-emissiezones

In de eerste plaats het instellen van zero-emissiezones in tal van binnensteden. Per 2025 mag je met een fossiele bestelauto deze binnensteden niet meer in om te laden of te lossen, tenzij de bestelauto onder de uitzonderingen valt. Een bestelauto voor gehandicaptenvervoer wordt waarschijnlijk helemaal ontzien en met een wat nieuwer model (zoals euro 6) fossiele bestelauto kun je nog een paar jaar van een overgangsregeling gebruikmaken. Maar let op: dat laatste geldt alleen voor bestelauto’s uit 2024 of eerder. Komt jouw bestelauto uit 2025? Dan geldt er een zero-tolerancebeleid in veel binnensteden, tenzij deze bestelauto een nulemissie auto is. Check dus bij aanschaf of lease van een bestelauto altijd het beleid binnen jouw werkgebied.

Personenmobiliteit

Ook voor niet bestelauto’s staat er het nodige op stapel. Wat denk je bijvoorbeeld van de normerende regeling werkgebonden personenmobiliteit (wpm)? Dit is weliswaar een hele mond vol, maar het komt er in de praktijk op neer dat je als werkgever van 100+ werknemers binnenkort moet gaan bijhouden hoe jouw werknemers reizen. Het gaat daarbij om de zakelijke kilometers en de woonwerkkilometers, dus dat wordt waarschijnlijk een hele klus. Het gaat daarbij alleen om het personenvervoer, dus ritten met bestelauto’s e.d. vallen hier buiten.

Eigen vervoer

Denk overigens niet dat het alleen gaat om ritten met een auto van de zaak. Ook ritten met het eigen vervoermiddel van de werknemer, ritten met het openbaar vervoer, met de fiets etc. vallen hieronder. Ritten die jouw werknemers in het buitenland hebben afgelegd hoef je niet mee te tellen. Het doel is namelijk om de CO2-uitstoot van het Nederlandse personenvervoer in kaart te brengen. Op dit ogenblik wil men nog geen maximale CO2-uitstoot per bedrijf vaststellen, maar mocht de totale landelijke CO2-uitstoot niet langzamerhand omlaaggaan, dan is dat alsnog een optie. Kortom, op dat gebied is er voor een aantal werkgevers werk aan de winkel. Op dit ogenblik is het de bedoeling dat deze rapportageplicht op 1 juli aanstaande ingaat, maar wie weet wordt het nog een keer uitgesteld.

Voorbereiding

Mijn tip? Check alvast of je ‘last’ gaat krijgen van de zero-emissiezones of de wpm en zorg – als dat mogelijk is – alvast dat je jouw wagenpark en/of jouw administratie daarop voorbereid. Bij overheidsmaatregelen weet je vooraf nooit precies wanneer ze starten en wat de exacte regelgeving wordt, maar ook hier is een goede voorbereiding het halve werk.

Bron: Auto & Fiscus

Zero-emissiezones voor bestellers: veel zorgen en moties, maar geen uitstel

Zero-emissie • De invoering van de zero-emissiezones voor stadslogistiek gaat niet zonder slag of stoot. Lokale overheden en ondernemers maken zich zorgen en meerdere Tweede Kamerleden komen met moties. Toch komt er geen uit- of afstel.

Staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat laat er geen gras over groeien. ‘Er komen steeds meer signalen dat ondernemers en uw Kamer minder comfort voelen met de huidige implementatie van de zero-emissiezones’, schrijft zij eind januari in een brief aan de Tweede Kamer. Het ambtelijk proza is niet uit de lucht, maar de openingszin van de brief van de bewindvoerder legt de vinger op de zere plek.

Nu de introductie van de uitstootvrije gebieden voor stadslogistiek nadert (de geleidelijke invoering start 1 januari 2025), groeit de onrust onder fleetowners evenredig. Er zijn nog veel losse eindjes. Zo heerst er onduidelijkheid over vrijstellingen en ontheffingen en blijft de ‘rijbewijskwestie’ sudderen. Heijnen: ‘Ik snap de zorgen en neem ze zeer serieus.’

Uitzonderingen

Waar wringt de schoen? Om met het eerste, de uitzonderingen, te beginnen. Steeds meer gemeenten zoeken naar middelen om de marges van de zero-emissiezones op te schuiven. Dat gebeurt in twee richtingen. Zo stelt de gemeente Rotterdam in het concept-verkeersbesluit dat Euro5-bakwagens (lichte vrachtwagens met een cabine en laadbak op één chassis) tot 1 januari 2030 in de uitstootvrije zones zijn toegestaan als zij op kenteken zijn gezet tussen 2017 en 2025.

In Maastricht krijgen marktkooplui een uitzondering tot 2030, wat betekent dat zij niet voor die tijd een milieuvriendelijker voertuig hoeven aan te schaffen om het centrum in te komen. Den Haag scherpt de regels juist aan. De hofstad maakte in de kerstvakantie bekend dat de zero-emissiezone een flink stuk groter wordt dan aanvankelijk gecommuniceerd. “Deze verschillen komen omdat het landelijke regelgeving betreft die regionaal wordt ingevoerd,” legt Elske van de Fliert, mobiliteitsdeskundige bij adviesbureau Zero-E, uit.

“Dat vind ik in de basis geen gek idee. Iedere stad is immers anders. Wel vind ik dat de landelijke overheid de criteria en randvoorwaarden wat strakker had kunnen stellen. Ik kan mij voorstellen dat de Rotterdamse bakwagen-maatregel elders tot gefronste wenkbrauwen zal leiden. Aan de andere kant: als alles gelijk was getrokken, was er helemaal niks mogelijk. Dan hadden de marktkooplui ook in Maastricht het nakijken. Maar door de regionale implementatie kunnen zij toch de binnenstad in.”

Walther Ploos van Amstel, lector city logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, vindt de vele uitzonderingen en ontheffingen ‘vooral jammer omdat ondernemers die voorop lopen met verduurzaming zo teleurgesteld worden’. Hij legt uit: “Gemeenten die eigen keuzes maken, moeten dit goed onderbouwen. Anders wil iedereen een ontheffing. Het effect is marginaal. Luchtkwaliteit verbetert zo nauwelijks door zero-emissiezones. En paar jaar beperkte vertraging heeft geen effect op gezondheid. Er zijn gelukkig genoeg ondernemers die al zonder de zones schoon gaan rijden.”

De regionale invoering stelt het coördinatievermogen van wagenparkbeheerders op de proef, zo stelt Bianca Vreeken, wagenparkbeheerder bij calamiteitenservice Dolmans Groep. Zij is verantwoordelijk voor een vloot van zo’n 500 wagens waarvan circa 75 procent nog op diesel rijdt. “Het is erg onhandig dat er zoveel verschillende maatregelen zijn per gemeente. Het is lastig om alle regels goed bij te houden. Er verandert veel. Ik heb de informatie-website www.opwegnaarzes.nl ook vast onder mijn favorieten staan. Ik roep alle fleetowners op om dat ook te doen, anders zie je door de bomen het bos niet meer.”

Rijbewijs

De ‘rijbewijskwestie’ is een ander thema dat nauw verbonden is met de zero-emissiezones. Het vrachtwagenrijbewijs, rijbewijs C, wordt mogelijk dit jaar vereist voor het besturen van elektrische bestelbussen waarvan het gewicht en de maximale lading samen meer dan 3.500 kilo bedragen, een gewicht dat de nodige elektrische bussen overschrijden vanwege de zware accu’s. Er is een tijdelijke regeling, maar deze loopt, naar het zich nu laat aanzien, 1 juli definitief af. Deze gedoogregeling maakte het mogelijk voor personen met alleen een B-rijbewijs om in elektrische bestelbussen tot maximaal 4.250 kilo te rijden.

Een motie van D66-lid Lisa van Ginneken om de uitzonderingsregeling te verlengen tot er definitieve (nationale en Europese) kaders zijn vastgesteld, legde demissionair Mark Harbers naast zich neer. De bewindvoerder baseerde zich op een brief van het Openbaar Ministerie (OM). Deze stelt onder meer dat het ‘evident onveiliger is’ om een (veelal jonge) bestuurder, die nog maar kort beschikt over een rijbewijs B, in een zwaar voertuig te laten rijden.’

Brancheverenigingen als de Bovag, RAI Vereniging, VNA en Transport & Logistiek Nederland reageerden ontstemd. Harbers benadrukte in gesprek te blijven met Europa. En juist daar gloort nu licht aan het einde van de tunnel. Op 28 februari stemde het Europese Parlement (EP) in met een nieuwe ‘rijbewijsrichtlijn’. Hierin staat onder meer dat er een uitzondering moet gelden voor elektrische bestelbussen. Het EP vindt dat e-bestellers tot 4.250 met een B-rijbewijs bestuurd moeten mogen worden. De uitwerking is nu aan de lidstaten. De bal ligt dus weer bij Harbers.

Verandering

Wagenparkbeheerder Bianca Vreeken kijkt hoopvol naar de toekomst. “Wij zien het belang van de maatregel en wij willen graag verduurzamen. En dankzij de overgangsregeling kunnen wij in ieder geval nog tot 2028 de gebieden in. En dan zijn we weer vier jaar verder, dan hoop ik dat de EV-markt zich weer verder heeft ontwikkeld en dat er goedkopere en lichtere e-bestellers op de markt zijn met een groter bereik en laadvermogen. En als dat tegenvalt, hebben we nog een aantal jaar om voor te sorteren op andere maatregelen. Zo denken wij aan bijvoorbeeld rijden met diesels tot aan de rand van de stad, waar de diesels moeten parkeren en van waaruit medewerkers met kleinere e-busjes heen-en-weer rijden. Ook kijk ik met een schuin oog naar de ontwikkeling van waterstofvoertuigen.”

Geen uitstel

Rest de vraag wat de staatssecretaris kan doen om de zorgen (die zij dus ‘herkent’ en ‘serieus neemt’) weg te nemen. Waar de afgelopen maanden regelmatig, door deskundigen en fleetowners, is gepleit voor uitstel, maakt Heijnen in haar brief duidelijk dat dit geen optie is. ‘Een wijziging van de regels is niet haalbaar voor het ingaan van de eerste zero-emissiezones per 1 januari 2025,’ stelt zij. Wel wijst Heijnen op het belang van monitoring. Zo stuurt zij nog voor de zomer een onafhankelijke toetsing van de ministeriële monitoring naar de Kamer. ‘Dit zorgt voor een duidelijk en onafhankelijk overzicht van de stand van zaken omtrent de invoering van de zero-emissiezones,’ aldus Heijnen.

Ook gaat ze naar eigen zeggen aan de slag met de zorgen van individuele ondernemers. Zij schrijft: ‘Ik zie erop toe dat hun zorgen gehoord worden en dat deze besproken worden met brancheorganisaties en gemeenten.’ Ook hiervoor stuurt zij voor de zomer een update met bevindingen naar de Kamer. En zo is het laatste woord nog lang niet gezegd over de introductie van de zero-emissiezones voorlopig nog niet gezegd.

Zero-emissiezones, hoe zat het ook alweer? In ieder geval 29 gemeenten gaan tussen 2025 en 2028 een zero-emissiezone instellen voor stadslogistiek. De basis hiervoor werd al in 2014 gelegd, toen bedrijven, overheden en kennisinstellingen een convenant sloten om de stadslogistiek duurzamer te maken. Dit werd toen de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (ZES) gedoopt. In 2019 werd in het Klimaatakkoord afgesproken dat zo’n dertig steden per 2025 een uitstootvrij gebied voor stadslogistiek krijgen. Vanaf 1 januari 2025 moeten alle nieuw geregistreerde bestel- en vrachtauto’s in de aangewezen gebieden CO2-emissievrij zijn. Voor bestaande voertuigen gaat de uitsluiting via een ‘overgangsregeling’. Zo hebben bestelauto’s die in emissieklasse 6 vallen er nog tot 2028 toegang. Voor wagens in klasse 5 is dit een jaar minder. Bestelwagens in emissieklasse 4 of lager vallen wel meteen buiten de boot. In 2030 is in de gebieden alleen nog fossielvrije stadslogistiek welkom. De zones moeten resulteren in schonere en stillere binnensteden, zo stelt het kabinet. Volgens het rijk bespaart het 1 megaton CO2 per jaar. TNO stelde eind vorig jaar dat de zones niet ‘helemaal zero’ worden. Het zal grofweg 45 procent aan emissies schelen, aldus het instituut.

Bron: Fleet & Mobility

‘Hoog tijd om te sturen op de kosten van een elektrische auto’

Fleet Support bedient als fleet- en mobiliteitsmanagement-organisatie meerdere grote fleetowners die als early adopters al veel ervaring hebben opgedaan met elektrische voertuigen. Dat ‘vinkje’ achter elektrische auto’s is al gezet, zoals Arie Brundel van Fleet Support het omschrijft. Nu is het zaak de volgende stap te zetten; ofwel sturen op de kosten van elektrisch rijden. Want bij menig organisatie rijzen alleen al de (verborgen) laadkosten de pan uit!

Blokkeerkosten, nieuwe starttarieven, extra aansluitvergoedingen en dan sowieso de onduidelijke en weinig transparante tarieven die laadpaalexploitanten en laadpasaanbieders hun klanten bieden. Het werd aan het begin van de ‘EV-revolutie’ door de markt geslikt. Ook fleetowners zagen veel door de vingers; de laadkosten van die enkele EV’s die er in het park reden, vielen in het niet ten opzichte van de totale kosten van het wagenpark. Maar anno 2024 heeft menig groot bedrijf tussen de 100 en enkele duizenden elektrische voertuigen rondrijden. Als dan het blokkeertarief of de extra aansluitvergoeding in werking treedt als mensen te lang bij een laadpaal staan – zoals dat bij Shell en Allego onlangs is ingesteld, kosten die per laadbeurt kunnen oplopen tot een extra 12 euro per laadsessie – dan slaat de teller aan.

Maar ook: is die gratis laadpas waar veel zakelijke rijders mee rondrijden wel echt gratis? En hoe zit dat met de roaming- en transactiekosten? Brundel: “Bedenk dat een gemiddelde EV-rijder wel vijf of zes keer per week bij een laadpaal staat. Die berijder maakt het niet uit waar die staat, maar de rekening komt natuurlijk uiteindelijk bij zijn wagenparkbeheerder terecht. Die ziet de ene keer een laadtarief van 40 cent per kwh, dan weer 80 cent en de volgende keer 59 cent. Er is geen peil op te trekken. Soms zien we facturen van twee verschillende voertuigen die bij dezelfde laadpaal hebben geladen en waar heel verschillende tarieven uitrollen. Dit begint echt te wringen bij veel klanten van ons. Vandaar dat we er in zijn gedoken!”

Moeite voor doen

Nieuwe slimmere technieken zorgen voor een (nog) betere actieradius. Gemiddeld 400 km range lijkt voor bijna alle segmenten de nieuwe norm. Bron: EV-database.org – februari 2024.

De transparantie in laadkosten is er in veel gevallen wel, maar daarvoor moet dan wel een app worden geopend of worden gekeken op de website van de betreffende laadpasaanbieder of CPO. “Iedere aanbieder heeft hiervoor zijn eigen manier. Je moet er wel moeite voor doen, zeg maar”, aldus Brundel. Daarbij wordt de thuislaadpaal in veel gevallen geleverd met een eigen laadpas. Die komt er vaak bovenop. Waarbij leaserijders de neiging hebben iedere keer als ze de auto hebben gebruikt, al dan niet voor een kort ritje naar de supermarkt of sportclub van de kinderen, de auto telkens aan de lader wordt gehangen. Met bijbehorend starttarief. “Soms zien we in de transacties dagelijks wel vijf keer het starttarief voorbijkomen. Soms duurt het laden tussendoor maar een klein uurtje. Door dat starttarief wordt het wel een kostbaar geheel voor relatief weinig afgenomen stroom.”

Door dat starttarief wordt het wel een kostbaar geheel voor relatief weinig afgenomen stroom

Fleet Support merkt duidelijk dat het bewustzijn over al die transactiekosten niet of nauwelijks aanwezig is bij fleetowners en hun leaserijders. Zelfs niet bij leasemaatschappijen. De laadtarieven worden bovendien bepaald door de laadpaalexploitant en deels ook pasleverancier. Daar kan je niet zo gek veel aan doen. Toch zijn het al die kleine, verborgen kosten die uiteindelijk in de papieren kunnen lopen. Een zogenaamde gratis pas klinkt leuk, maar zodra je de stekker steekt in een laadstation, staat de teller al op 35 cent. Dan moet je nog laden. Ook al is er bijvoorbeeld een flat rate afgesproken voor het laden, dan komen die extra kosten er toch nog bovenop. “Daarbij komen we zelfs tegen dat het tarief van laadpalen die op het eigen terrein van een bedrijf staan – waar fleetowners zelf het tarief voor kunnen bepalen – lager is dat de flat rate die zij betalen aan de exploitant. Dus ze ontvangen bijvoorbeeld 45 cent en betalen 53 cent. Ik zou zeggen, trek dat recht!”, aldus Brundel.

Datastroom

Een laadbonnetje van een zakelijke EV-rijder.

Uiteraard moeten de kosten voor het roamen en verdere uitbreiding van het netwerk worden verwerkt in de tarieven, benadrukt Brundel. Die kosten moet worden terugverdiend. Maar de manier waarop, hogere flatrate’s of het instellen van tal van opslagtarieven, is zeer divers. Dat maakt het sturen op laadkosten voor bedrijven lastig. Bovendien leveren al die transacties een flinke datastroom op, waarbij het soms al lastig is om onderscheid te maken tussen thuis -, publiek -, zakelijk – en snelladen. Terwijl dat sturen op kosten bij brandstofauto’s heel normaal is. Bijvoorbeeld op de invloed van de rechtervoet op het verbruik en op het verbod van tanken langs de snelweg. Brundel: “Dat verschil tussen de snelweg benzine tanken en lokaal, is ongeveer 10 cent per liter. Op een literprijs van 2 euro scheelt dat 5%. Met elektrisch laden is het verschil in laadpalen al snel meer dan 10 procent.”

De leaserijder mag dan niet kostengedreven zijn, zijn tijd is een schaars goed

En dan heeft Brundel het nog niet over het dure snelladen. Maar uit de gegevens van Fleet Support blijkt het snelladen eigenlijk een verwaarloosbaar klein aandeel te hebben in het geheel. Want snelladen kost de zakelijke rijder tijd; je staat immers al snel minimaal 20 minuten stil. “De leaserijder mag dan niet kostengedreven zijn, zijn tijd is een schaars goed.”

99 cent per Kwh

Wat Brundel verder opvalt in het onderzoek was het tarief aan de thuislaadpaal. In veel gevallen kan de berijder zelfs een tarief instellen wat die vervolgens kan verrekenen met de werkgever. Doorgaans schommelt dat tarief tussen de 40 en 60 cent. Ook al zijn er bijvoorbeeld zonnepanelen en kost een kWh de berijder maar 25 cent. Maar er kwamen dus ook voorbeelden naar voren waar de medewerker het tarief op 99 cent had gezet. Brundel: “Vergelijk het maar met vroeger toen het nog wel eens voorkwam dat de privéauto van de partner van de leaserijder werd volgegooid betaald met de tankcard van de leaserijder. Dat kunnen we inmiddels goed controleren. Met laden zal het uiteindelijk ook wel goed komen.”

Het aantal leveranciers binnen het domein van laadinfra neemt sterk toe

Voorkom verrassingen. 6 praktische tips

  • Stem de laadpas af op het laadprofiel van uw medewerkers;
  • Check de voorwaarden. Gratis ¹ gratis;
  • Ontkoppel laadpaal van het leasecontract;
  • Stel een laadbeleid op voor thuis-, kantoor- en publiek laden;
  • Instrueer uw medewerkers;
  • Monitor en analyseer met de juiste frequentie.

Bron: Trends in autoleasing

Afas: nog veel onduidelijkheid over CO2-registratieplicht

CO2-registratie • Bedrijven tasten momenteel vaak in het duister over de uitvoering van deze nieuwe verplichting.

Organisaties met meer dan 100 werknemers moeten vanaf 1 juli de CO2-uitstoot van het zakelijke verkeer van hun werknemers (inclusief woon-werk) registreren en vastleggen. Het doel van deze maatregel is om de CO2-uitstoot te verminderen. Bedrijven tasten momenteel echter vaak in het duister over de uitvoering van deze verplichting. Dit constateert softwarebedrijf Afas.

Uit een steekproef van Afas Software onder honderden bedrijven blijkt dat bijna 90 procent van de werkgevers die onder deze registratieplicht vallen, nog geen contact hierover heeft gehad met hun medewerkers.  Er zijn daarnaast veel vragen rondom de CO2-registratieplicht, constateert Afas. Want hoe registreer je al die ritjes naar het werk? Wat gebeurt er als jouw werknemers veel kilometers maken? Hangen hier consequenties aan? En hoe zit het met de privacy?

Geen maatregelen

‘Het is belangrijk dat organisaties met meer dan 100 medewerkers de kilometers omtrent woon-werk en zakelijk verkeer gaan registreren. Op basis hiervan wordt namelijk door de Rijksoverheid de CO2-uitstoot berekend van de werkgebonden personenmobiliteit in Nederland. Aan de hand van die informatie worden er op lange termijn normen opgesteld voor deze CO2-uitstoot. Omdat er nu nog geen normen zijn voor die uitstoot, zijn er ook nog geen maatregelen’, stelt Afas.

Over de manier waarop de registratie plaatsvindt zegt Afas product manager Nieke Dorland: “De overheid heeft niet bepaald hoe je dit vast moet leggen. In de praktijk zul je een online formulier in moeten vullen bij je Omgevingsdienst. Maar hoe je op een goede en efficiënte manier aan deze gegevens komt, is aan de organisaties zelf om uit te vinden.”

Niet alleen de overheid plukt overigens de vruchten van deze administratie, ook voor de organisaties zelf liggen er kansen volgens Dorland. “Inzicht in je kilometers kan nu al waardevol zijn voor jouw organisatie. Zelf CO2 besparen is immers ook wat waard, en kilometers zijn ook kosten.”

Bron: AFAS

Auto en belasting. Wat verandert er in 2024?

Met een demissionair kabinet aan het roer zijn de fiscale ingrepen op autogebied voor 2024 beperkt. De belangrijkste kwestie komt echter juist door een gebrek aan beleid, want hoe zit het met de wegenbelasting voor elektrische auto’s?

  1. Elektrische auto’s en mrb

Terwijl de groei van de nieuwverkoop van elektrische auto’s langzaam stokt, kijkt iedereen in de sector reikhalzend uit naar toekomstig beleid. Er is immers veel onzekerheid over de belastingregels voor elektrische auto’s richting de toekomst. Zoals de regels op dit moment zijn, geldt de vrijstelling voor de mrb voor EV’s tot en met 2024. In 2025 krijg je dan nog 75 procent korting, maar vanaf 2026 geldt, zoals het nu formeel is geregeld, het normale tarief. Dat is in zoverre een probleem dat de mrb is gebaseerd op het gewicht van een auto en elektrische auto’s ontzettend zwaar zijn. EV’s worden dan stukken duurder dan vergelijkbare benzineauto’s. Lange tijd wordt al gesproken over de mogelijkheid van een gewichtscorrectie in maatstaven, ook omdat die er lange tijd was voor zowel hybrides als PHEV’s (die op dit moment nog steeds korting krijgen). De praktijk is echter weerbarstiger en zo’n regel is nooit daadwerkelijk van de grond gekomen. Nu dreigt niet alleen een forse lastenverzwaring voor berijders van een EV, maar is het merkbaar ook een flinke rem voor mensen die de switch nog moeten maken. De (financiële) voordelen van een elektrische auto ten opzichte van een zuinige benzineauto verdampen namelijk ineens als sneeuw voor de zon, helemaal met de nadelige wijzigingen die er voor bezitters van zonnepanelen in de lucht hangen. Het creëert een vorm van onzekerheid die niet helpt bij de transitie naar elektrisch rijden.

Bij sommige politieke partijen is er nog altijd de wens om EV’s te stimuleren, maar een ander deel vindt dat het inmiddels wel genoeg is geweest met alle fiscale voordelen. Zelfs na de verkiezingen weten we nog niets. We zullen moet wachten tot er daadwerkelijk een nieuw kabinet zit.

  1. Voor lpg en campers gaat mrb omhoog

De korting op de zogenaamde brandstoftoeslag in het geval van een zogenaamde lpg g3-installatie verdwijnt per 1 januari 2026, waardoor ook g3-rijders het volledige tarief van de motorrijtuigenbelasting (mrb) gaan betalen. Ter illustratie: met een wagengewicht tussen de 1.251 tot 1.350 kg stijgt het wegenbelastingtarief van €277 naar €407 per kwartaal. Deze wijziging geldt ook voor auto’s op aardgas. Dat is een opmerkelijk forse stijging. Ook wil het demissionaire kabinet de motorrijtuigenbelasting voor campers verhogen. Nu betalen eigenaren van een kampeerauto nog het kwarttarief vanwege de aanname dat zo’n voertuig slechts een deel van het jaar wordt gebruikt. Het kabinet wil de mrb verhogen naar een halftarief, waarmee voor deze groep het mrb-bedrag in de praktijk dus verdubbelt. Beide maatregelen passen in het idee dat alles langzaam over moet naar elektrisch. ‘Korting’ op dit soort brandstoffen past niet in dat beleid. Voor de berijders in kwestie is het evengoed een forse lastenverzwaring.

  1. Oldtimers langzaam zonder voordeel

De mrb-vrijstelling voor oldtimers wordt verder versoberd. Het voorstel is om de mrb-vrijstelling te ‘bevriezen’ op het bouwjaar 1988. Auto’s van voor die tijd zouden dus nog mrb-vrij worden, nieuwere niet meer. Deze maatregel moet ingaan vanaf 1 januari 2028, niet geheel toevallig de datum waarop een auto van vóór 1988 sowieso veertig jaar oud is. Het achterliggende idee is verder dat dit soort auto’s bij een toekomstige kilometerheffing toch nauwelijks kosten zullen maken: er wordt immers weinig mee gereden.

  1. Kilometerheffing?

Met het vallen van het kabinet is de invoering van een kilometerheffing weer iets minder zeker geworden. Hoe de toekomst eruit ziet, zal in grote mate afhangen van de koers van een nieuw kabinet. Een verschil met voorgaande jaren is dat er wel een voorstel is aangenomen waarmee het traject naar ‘betalen voor gebruik’ wordt ingezet richting 2030, maar uiteraard kan een nieuw kabinet dat altijd weer stoppen als dat de politieke consensus is. Wordt in 2024 vervolgd. Het feit dat er steeds meer elektrische kilometers worden gemaakt en de accijnsinkomsten hierdoor dalen, speelt overigens ook een rol voor partijen die vroeger tegen een kilometerheffing waren. Dat geld moet ergens vandaag komen en goedkoop autorijden is iets wat in Nederland nooit een lang leven beschoren is.

  1. Bijtelling blijft

Voor de fiscale bijtelling blijft alles in 2024 gelijk. Als je per jaar meer dan 500 kilometer privé rijdt met een zakelijke auto moet je bijtelling rekenen. Dat bedrag wordt bij het inkomen opgeteld. De Belastingdienst ziet dat namelijk als beloning in natura. Dat geldt ook voor elektrische auto’s. Het tarief is nog altijd 22 procent, maar voor een volledig elektrisch auto krijg je korting. Over de eerste €30.000 hoef je maar zestien procent te rekenen, maar daarboven geldt het volle tarief. Ook voor waterstofauto’s is er een tarief van zestien procent, maar dan over de volledige waarde van de auto. In alle gevallen geldt dat het tarief bij kentekening vijf jaar geldt, daarna moet je met het actuele percentage rekenen. Dat kan in je voordeel zijn als je een elektrische auto van een aantal jaren geleden zakelijk gaat rijden. Voor EV’s uit 2019 geldt bijvoorbeeld een tarief van vier procent tot €50.000. Dat scheelt honderden euro’s per maand!

Wil je geen bijtelling? Dan kun je je zakelijke kilometers bijhouden, zodat je onder de 500 privé-kilometers per jaar blijft, of je privéauto inzetten voor zakelijk gebruik en die kilometers declareren.

  1. SEPP-subsidie voor EV’s

Ook in het nieuwe jaar geldt de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren of SEPP. Dit is voor zover bekend wel het laatste jaar waarin de subsidieregeling bestaat. In 2024 gaat de aanschafsubsidie wel verder omlaag. Op de aankoop van een nieuwe elektrische EV tot €45.000 krijg je in 2024 €2.550 als tegemoetkoming. De aankoopsubsidie voor elektrische occasions blijft tot en met 2024 op €2.000 staan. Deze stimuleringsregeling stopt met ingang van 2025 eveneens. Let op als je een elektrische occasion op het oog hebt: de oorspronkelijke prijs van de auto mag eveneens niet hoger zijn dan €50.000.

Bron: Autoweek

Uitstel verplichte CO2-kilometerregistratie tot 1 juli 2024

CO2-registratie • De regeling wordt wellicht nog iets aangepast en bedrijven moeten zich minstens 2 maanden tevoren kunnen voorbereiden.

De verplichting dat bedrijven met meer dan 100 werknemers de CO2-uitstoot van alle zakelijke mobiliteit én woon-werkverkeer moeten registreren, wordt wederom uitgesteld. Invoering stond gepland voor 1 januari 2024. Het ministerie van I&W stelt nu aan het demissionaire kabinet voor de invoer naar 1 juli 2024 te verplaatsen.

Het uitstel van het ‘Besluit CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit’ volgt op een advies van de Raad van State. De raad heeft gevraagd om enkele verduidelijkingen in de toelichting van het besluit op te nemen. Zo zou de grenswaarde, waaraan de bedrijven in 2030 moeten voldoen, wellicht iets worden aangescherpt. Omdat de bedrijven zich minstens twee maanden tevoren op de nieuwe wet moeten kunnen voorbereiden, wordt invoering per 1 januari 2024 niet gehaald. Daarom is de verplichte datum waarop bedrijven moeten gaan rapporteren verschoven naar 1 juli 2024.

Bron: automotive online

Tweede Kamer schiet bestuurders zware elektrische bestelbussen te hulp

Het is nog onduidelijk of VVD-minister Mark Harbers (Infrastructuur & Waterstaat) de motie van D66-Kamerlid Lisa van Ginneken gaat opvolgen.

De Tweede Kamer steunt een motie van D66-lid Lisa van Ginneken waarin staat dat bestuurders voorlopig geen C-rijbewijs nodig hebben om met hun zware elektrische bestelbussen (tot 4.250 kilo) te kunnen rijden.

Het vrachtwagenrijbewijs, rijbewijs C, is sinds deze maand vereist voor het besturen van elektrische bestelbussen waarvan het gewicht en de maximale lading samen meer dan 3.500 kilo bedraagt, een gewicht dat de nodige elektrische bussen overschrijden vanwege de zware accu’s.

Er was een tijdelijke regeling, maar deze liep voor nieuwe bestelauto’s op 1 oktober af. Deze vrijstelling maakte het mogelijk voor personen met alleen een B-rijbewijs om in elektrische bestelbussen tot maximaal 4.250 kilo te rijden. Deze uitzondering moest ervoor zorgen dat er meer elektrische bedrijfsauto’s kwamen en dat daarmee de uitstoot werd teruggedrongen. Voor al in gebruik zijnde voertuigen loopt deze regeling op 1 januari 2024 af.

Volgens de motie van Van Ginneken moet de tijdelijke vrijstelling terugkomen en verlengd worden tot er definitieve (nationale en Europese) kaders zijn vastgesteld. De motie is ondertekend door Kamerleden Habtamu de Hoop (PvdA), Harmen Krul (CDA) en Stieneke van der Graaf (CU). Het is nog onduidelijk of demissionair VVD-minister Mark Harbers (Infrastructuur & Waterstaat) de motie gaat opvolgen. Hij kan deze ook naast zich neerleggen.

Onzekerheid

De motie moet een einde maken aan een periode van onzekerheid voor fleetowners, leasemaatschappijen en ondernemers. ‘De aanschaf van zo’n rijbewijs kost duizenden euro’s en veel bedrijven hebben er de mankracht niet voor. Hun elektrische bussen zouden daardoor stil komen te staan. In plaats daarvan zouden ze moeten overstappen naar een wagenpark met voornamelijk diesels,’ zo schrijft BNR Nieuwsradio.

Uit cijfers van het RDC blijkt dat er in september zo’n 22 duizend volledig elektrische bestelbussen in Nederland rondreden. ‘Het gros blijft onder de 3.500 kilo, maar de grotere exemplaren met een fors batterijpakket voor een grote actieradius komen in de problemen,’ meldde het AD eerder deze maand.

De noodzaak voor ondernemers om hun vloot voor 2025 te elektrificeren groeit, onder meer door de komst van zero-emissiezones voor stadslogistiek (ZES) in 29 gemeenten en door het vervallen van de bpm-vrijstelling voor bedrijfsbusjes.

Bron: Automotive

Continue correcties doen afbreuk aan rittenregistratie

Als een ondernemer verklaart hoe hij bepaalde ritten in zijn achteraf opgestelde rittenregistratie had moeten opnemen, heeft deze registratie weinig bewijskracht.

Een ondernemer met accountantskantoor heeft een auto van de zaak. Deze accountant past geen bijtelling toe vanwege privégebruik van de auto van de zaak. Hij houdt wel een rittenregistratie bij. De Belastingdienst kan deze rittenregistratie echter lastig beoordelen. De ondernemer heeft namelijk de post-its weggegooid waar hij de kilometerstanden eerst op heeft genoteerd. De planning van zijn afspraken is evenmin bewaard. Vervolgens houdt de Belastingdienst een derdenonderzoek bij de dealer van de auto. Daarbij merkt de inspecteur zo veel verschillen op, dat hij niet gelooft dat de ondernemer minder dan 500 privékilometers heeft gereden. Daarom corrigeert hij de opgegeven winst met een bijtelling. De accountant gaat daartegen in (hoger) beroep. In hoger beroep overlegt hij een nieuwe rittenregistratie.

Dagelijks opgestelde administratie heeft meer bewijskracht

Hof Den Bosch stelt voorop dat de ondernemer overtuigend moet aantonen minder dan 500 privékilometer te hebben gereden. Aan een administratie die achteraf is opgesteld, komt minder bewijskracht toe dan aan een dagelijks bijgehouden kilometeradministratie. In deze zaak betwist de inspecteur de tweede rittenregistratie op diverse onderdelen. De accountant gaat in op de geconstateerde verschillen. Hij verklaart hoe hij de desbetreffende ritten in de nieuwe (tweede) rittenadministratie had moeten opnemen. Maar dat doet in de ogen van het hof afbreuk aan de door nieuwe (tweede) rittenadministratie en de daaraan toe te kennen bewijskracht. De accountant kan niet aantonen minder dan 500 privékilometers te hebben gereden. Daarom oordeelt het hof dat de bijtelling terecht is toegepast.

Wet: art. 3.20 Wet IB 2001

Bron: gerechtshof ‘s-Hertogenbosch 12 juli 2023 (gepubliceerd 12 oktober 2023),