KGS laadkosten auto van de zaak

De Kennisgroep loonheffing algemeen heeft een standpunt ingenomen over de vergoeding van laadkosten van de auto van de zaak. Het standpunt KG:204:2022:31 wordt hierbij ingetrokken.
Een werkgever stelt aan werknemers een elektrische auto van de zaak ter beschikking. Bij hun woning heeft de werkgever een laadpaal laten plaatsen. De werknemers betalen de elektriciteitskosten voor het laden van de auto van de zaak via hun eigen (privé)meter aan hun energiemaatschappij. De werkgever vergoedt deze elektriciteitskosten aan de werknemers. Iedere verbruikte kilowattuur voor het opladen van de auto wordt automatisch geregistreerd door de laadpaal en vervolgens door de partij die het opladen van auto’s voor de werkgever administreert, doorgegeven aan de werkgever. Dat vormt de basis voor de vergoeding van de (intermediaire) elektriciteitskosten van de auto van de zaak aan de werknemers.

De energieprijs voor iedere kWh bestaat, naast een vast leverings- en transporttarief, uit de volgende onderdelen:
1. het variabel leveringstarief
2. de opslag voor duurzame energie (ODE)
3. de energiebelasting
4. de vermindering van de energiebelasting

Wat betreft de vermindering van de energiebelasting kan worden opgemerkt dat de overheid een deel van het energieverbruik ziet als basisbehoefte waarover geen belasting hoeft te worden betaald. De energiebelasting wordt daarom verminderd met een vast bedrag per elektriciteitsaansluiting per jaar, verrekend via de energierekening. Ook iemand die in een jaar minder energiebelasting betaalt dan het bedrag van de belastingvermindering ontvangt de volledige vermindering. Deze vermindering is per 1 januari 2022 sterk verhoogd als compensatie voor de gestegen energieprijzen.
Omdat het bepalen van de hoogte van de vergoeding op declaratiebasis tot een grote uitvoeringslast leidt, mede gezien de grote variatie in energiecontracten en prijzen, verzoekt de werkgever de inspecteur akkoord te gaan met het toepassen van de gemiddelde elektriciteitsprijs voor consumenten die het CBS publiceert (hierna: consumentenprijs). Het CBS hanteert echter ook lagere tarieven, namelijk de gemiddelde prijzen van eindgebruikers. Zie voor een nadere toelichting op deze prijzen de site van het CBS.
De werkgever stelt dat het verschil tussen beide CBS-tarieven gevormd wordt door de vaste prijscomponenten (onderdelen 2, 3 en 4); gemiddeld een negatief bedrag door de vermindering van energiebelasting. Hij wil de vaste prijscomponenten buiten beschouwing laten, omdat deze bedragen niet afhankelijk zijn van het daadwerkelijke verbruik van energie voor de laadpaal. De werkgever wil dus uitgaan van de consumentenprijs.

Vraag
Blijft een vergoeding van de werkgever op basis van de consumentenprijs of de eindverbruikersprijs buiten de loonsfeer?

Antwoord
Nee, omdat de werkgever niet aannemelijk maakt dat de vergoeding gelijk is aan de werkelijke uitgaven van de werknemer aan elektriciteit voor de auto van de zaak (intermediaire kosten). Ook kan de vergoeding niet worden aangemerkt als een zakelijke transactie.

Bron: Belastingdienst

Eindheffing doorlopend afwisselend gebruikte bestelauto omhoog per 1 januari 2025

Het bedrag van de eindheffing doorlopend afwisselend gebruikte bestelauto van € 300 per jaar gaat per 1 januari 2025 omhoog naar € 438 per jaar en wordt per 1 januari 2026 jaarlijks geïndexeerd.

Als bestelauto’s doorlopend afwisselend worden gebruikt door twee of meer werknemers is lastig vast te stellen of en aan wie de bestelauto voor privédoeleinden ter beschikking is gesteld. Voor deze bestelauto’s wordt het privévoordeel vastgesteld op een vast bedrag van € 300 per jaar dat door middel van een eindheffing door de werkgever wordt betaald. Deze eindheffing blijkt sinds 2006 niet te zijn geïndexeerd. Dit gebeurt alsnog. De eindheffing wordt daardoor in 2025 € 438 euro en deze wordt vervolgens vanaf 2026 jaarlijks geïndexeerd.

Bijtellingsregeling
Met ingang van 1 januari 2006 is de bijtellingsregeling voor een mede voor privédoeleinden aan
een werknemer ter beschikking gestelde auto in de Wet LB 1964 opgenomen. Op grond
van die regeling wordt het privévoordeel voor deze auto forfaitair belast met loonbelasting.
De bijtelling bedraagt in principe een percentage van de cataloguswaarde van de auto.

Bijtelling ook voor bestelauto
Het bijtellingspercentage is gebaseerd op een mix van verschillende benaderingswijzen van de
vaststelling van het privévoordeel. In de eerste plaats is gekeken naar de besparingswaarde en in
de tweede plaats is gekeken naar de kosten die feitelijk zijn gemaakt ter zake van de auto. De
bijtelling geldt ook voor een aan een werknemer ter beschikking gestelde bestelauto.

Uitzondering bij doorlopend afwisselend gebruik
Voor bestelauto’s zijn echter enkele wettelijke uitzonderingen van toepassing op de reguliere
bijtelling voor de ter beschikking gestelde bestelauto, omdat – onder meer door de eisen die worden
gesteld aan de inrichting van de bestelauto’s – privégebruik minder voor de hand ligt en in mindere
mate zal plaatsvinden.

Een van deze uitzonderingen is van toepassing als bestelauto’s in verband met de aard van het werk doorlopend afwisselend worden gebruikt door twee of meer werknemers en in verband daarmee lastig is vast te stellen of en aan wie de bestelauto voor privédoeleinden ter beschikking is gesteld.

Vast bedrag d.m.v. eindheffing
Voor deze bestelauto’s wordt de voor het eventuele privévoordeel verschuldigde belasting vastgesteld op een vast bedrag van € 300 per jaar dat door middel van een eindheffing die de werkgever betaalt. Dit bedrag is sinds 2006 niet gewijzigd, terwijl het bedrag van € 300 is bedoeld als een benadering van de belasting die is verschuldigd over het privévoordeel van een bestelauto die in principe zakelijk wordt gebruikt, maar waarvan privégebruik niet helemaal is uit te sluiten vanwege het doorlopende afwisselende gebruik. Het ligt daarom voor de hand om het bedrag te indexeren.

Verhoging per 2025 en jaarlijkse indexatie
Met de maatregel in het Belastingplan 2025 wordt daaraan uitvoering gegeven door het bedrag van de eindheffing van € 300 per jaar met ingang van 1 januari 2025 te verhogen naar € 438 per jaar en laatstgenoemd bedrag met ingang van 1 januari 2026 jaarlijks te indexeren.

Bron: Belastingplan 2025 / Salaris Vanmorgen

Notitie met fiscale regels voor deelauto met praktijkvoorbeelden

Een notitie van de Belastingdienst is gepubliceerd met voorbeelden om de geldende regels ten aanzien van het gebruik van deelauto’s door werknemers te verduidelijken.

De Staatssecretaris van Fiscaliteit en Belastingdienst heeft in een brief van 15 mei 2024 aangekondigd dat de Belastingdienst een aantal voorbeelden zal publiceren om de regels ten aanzien van het gebruik van deelauto’s door werknemers te verduidelijken. De Kennisgroep loonheffing algemeen heeft hiertoe een notitie opgesteld. De notitie bestaat uit een algemene beschouwing en zeven praktijkvoorbeelden.

Wat is een deelauto?
De deelauto is fiscaal niet gedefinieerd. In het kader van deze notitie wordt onder een deelauto verstaan: een auto die door meerdere personen wordt of kan worden gebruikt. Dat kan een werkgever zijn die één auto aan meerdere werknemers ter beschikking stelt of een externe aanbieder die auto’s ter beschikking stelt aan een werknemer, al dan niet via diens werkgever.

Bijtelling
Als een werkgever aan zijn werknemer een auto ter beschikking stelt, is sprake van loon in natura. In dat geval geldt: de regeling privégebruik auto. Deze regeling is opgenomen in artikel 13bis Wet LB 1964. Op grond van deze regeling moet de werkgever een forfaitaire bijtelling in aanmerking nemen bij de werknemer als de auto ook voor privédoeleinden ter beschikking is gesteld door of namens de werkgever.

Ter beschikking gestelde auto
Artikel 13bis Wet LB 1964 is alleen van toepassing als sprake is van een ter beschikking gestelde auto. De vraag of een werkgever aan zijn werknemer een deelauto ter beschikking stelt, is niet altijd eenvoudig te beantwoorden. Wanneer is dit het geval?

Volgens de Hoge Raad houden de woorden ‘ter beschikking gesteld’ in dat de belastingplichtige de macht heeft om over de auto naar goedvinden te beschikken.
Blijft de feitelijke beschikkingsmacht over de auto bij de werkgever, dan is geen sprake van een aan de werknemer ter beschikking gestelde auto.

Als sprake is van een ter beschikking gestelde auto, moet de werkgever de regeling privégebruik auto toepassen per kalenderjaar. Dit is anders als de werknemer slechts gedurende een beperkte periode kan beschikken over een auto (bijvoorbeeld een dag of een maand). Dan moet de werkgever de regeling naar evenredigheid toetsen. Dit is meestal het geval als een abonnement wordt afgesloten met een deelautobedrijf.

Als de werknemer niet altijd over een auto van een deelautobedrijf kan beschikken is de regeling privéauto alleen van toepassing op de dagen dat de werknemer de auto reserveert. Dit is anders als een werknemer op bijna ieder moment kan beschikken over een auto van een deelautobedrijf. Dit is bijvoorbeeld het geval als:

• de auto’s bijna niet worden gebruikt door anderen;
• verlenging van de gereserveerde tijd bijna altijd mogelijk is; en
• de auto niet steeds moet worden teruggezet op de plaats waar de auto is opgehaald.

In dat geval is de regeling privégebruik auto van toepassing op het gehele kalenderjaar.

Een ter beschikking gestelde (deel)auto wordt in ieder geval geacht ook voor privédoeleinden ter beschikking te zijn gesteld, tenzij blijkt dat de auto op kalenderjaarbasis voor niet meer dan 500 kilometer voor privédoeleinden wordt gebruikt (kilometers voor woon-werkverkeer zijn zakelijke kilometers).

Bijtelling bij wisselende auto’s of gebruikers
Als een werkgever dezelfde auto aan meerdere werknemers ter beschikking stelt en de werknemer dus waarschijnlijk niet doorlopend kan beschikken over een auto moet de forfaitaire bijtelling op grond van de wetssystematiek in redelijkheid worden verdeeld.

Als de werknemer niet steeds dezelfde auto gebruikt, omdat hij uit verschillende auto’s kan kiezen, kan de grondslag (de cataloguswaarde) van de auto wisselend zijn. Hiermee moet de werkgever rekening houden bij het berekenen van de hoogte van de forfaitaire bijtelling.
Als bijvoorbeeld de werkgever de deelauto met een cataloguswaarde van € 45.000 op 1 juli vervangt door een auto met een cataloguswaarde van € 60.000 wijzigt de grondslag voor de bijtelling per 1 juli.

Overige bepalingen
Als geen sprake is van een ter beschikking gestelde auto en dus de regeling privégebruik auto niet van toepassing is, kunnen andere fiscale regelingen van toepassing zijn. Welke regeling van toepassing is, hangt af van de wijze waarop de werkgever de kosten van de (deel)auto voor zijn rekening neemt. Als de werknemer een vergoeding ontvangt, is sprake van loon in geld. Als de werkgever zorgt voor vervoer is sprake van loon in natura.

Gerichte vrijstelling
Een vergoeding van een deelauto (loon in geld) valt niet onder een gerichte vrijstelling. Een vergoeding voor privéreizen is volledig belast.

Als de werkgever de werknemer voorziet van een deelauto (een auto die niet ter beschikking wordt gesteld en dus niet valt onder de regeling privégebruik auto) is sprake van ‘vervoer vanwege de inhoudingsplichtige’. In dat geval is het vervoer onbelast als sprake is van een zakelijke reis. Eventuele privékilometers die een werknemer maakt met de auto zijn belast op basis van de werkelijke kosten.

Als de werknemer moet reizen om bij de auto te komen die hij gaat gebruiken voor een zakelijke reis, is de reis er naartoe ook zakelijk. De fiscale gevolgen van deze reis zijn afhankelijk van de vervoersvorm die gekozen wordt en of de werkgever dit vergoedt, verstrekt of ter beschikking stelt.

Aanwijzen als eindheffingsbestanddeel
Een werkgever kan een onbelaste vergoeding, verstrekking of terbeschikkingstelling geven aan een werknemer als hij deze aanwijst als eindheffingsbestanddeel. Dit geldt niet voor een ter beschikking gestelde auto in de zin van artikel 13bis Wet LB 1964.

De werkgever kan bijvoorbeeld een vergoeding voor privégebruik, een stimulansbonus voor het gebruik van een deelauto of een aanvullende kilometervergoeding boven de onbelaste kilometervergoeding van € 0,23 per kilometer aan de werknemer aanwijzen. Voorwaarde voor aanwijzing is dat wordt voldaan aan de gebruikelijkheidseis.

Een aangewezen eindheffingsbestanddeel komt ten laste van de vrije ruimte van de werkgever.

Praktijkvoorbeelden
In de notitie staan een aantal voorbeelden om de regels ten aanzien van het gebruik van deelauto’s door werknemers te verduidelijken. Wat zijn de fiscale gevolgen voor de loonheffingen in de volgende zeven voorbeelden?

1. Werkgever reserveert auto voor een zakelijke reis
2. Werkgever heeft abonnement bij deelautobedrijf voor werknemers
3. Werknemer heeft abonnement bij deelauto bedrijf / gebruik enkele rit
4. Werknemer heeft abonnement met deelauto bedrijf / gebruik indien nodig
5. Werkgever biedt deelauto aan via mobiliteitsbudget
6. Werkgever huurt een auto voor drie werknemers
7. Werkgever heeft één bedrijfsauto voor drie werknemers

Voorbeeld 2. Abonnement bij deelautobedrijf voor werknemers

Een werkgever heeft een afspraak met een deelautobedrijf voor al zijn werknemers. Op basis hiervan kunnen de werknemers bij beschikbaarheid zelf een auto (in de buurt) reserveren. De werknemers mogen te allen tijde een auto reserveren voor zakelijke doeleinden. Vooraf is geen goedkeuring van de werkgever voor het gebruik van de auto nodig, maar privégebruik is niet toegestaan op straffe van een boete. De werkgever houdt achteraf daadwerkelijk toezicht op het privégebruik middels de facturen en bewaart de vastleggingen van dit toezicht in zijn administratie.

Wat zijn de fiscale gevolgen voor de loonheffingen?
• Er is sprake van een ter beschikking gestelde auto om de volgende redenen.
De werknemer heeft feitelijk de beschikkingsmacht over de auto tijdens het gebruik. Hij heeft de mogelijkheid om de auto te besturen en kan naar eigen inzicht bepalen voor welke doeleinden hij de auto gebruikt.
De werkgever geeft geen gerichte zakelijke opdracht voor het gebruik van de auto.
De werknemer mag de auto niet privé gebruiken, maar kan dit wel. Omdat de controle achteraf plaats vindt, kan de werkgever privégebruik niet verhinderen.
• De werkgever kan door het reëel verbod op privégebruik bewijzen dat de auto op kalenderjaarbasis voor niet meer dan 500 kilometer voor privédoeleinden wordt gebruikt (tegenbewijsregel).
• De forfaitaire bijtelling van nihil is van toepassing en de eventuele privékilometers (dus maximaal 500 kilometer op kalenderjaarbasis) zijn daarom onbelast.

Bron: Salaris Vanmorgen

Kabinetsplannen: 130 rijden, uitstootvrije zones uitstellen, meer laadpalen

Het kabinet-Schoof heeft zijn verder uitgewerkte regeringsplannen uit de doeken gedaan. Voor de automobilist zitten er enkele opvallende zaken tussen.

Eén van de meest opvallende speerpunten van het huidige kabinet als het aankomt op autorijden, is het (terug) verhogen van de maximumsnelheid. Dat staat in de vandaag gepresenteerde kabinetsplannen onder het kopje ‘automobilisten’ ook bovenaan. Het is alleen nog steeds onduidelijk in hoeverre de maximumsnelheid omhoog kan overdag. Dat maakt het kabinet op een later moment nog bekend in de ‘Actieagenda Auto’: “De maximumsnelheid op de snelwegen wordt daar waar het kan, verhoogd naar 130 kilometer per uur. Het kabinet komt dit jaar nog met een Actieagenda Auto, waarin de aanpak voor de invoering van 130 kilometer per uur wordt toegelicht.”

Er ligt nog een uitdaging voor het kabinet om de benodigde stikstofruimte te creëren voor het verhogen van de maximumsnelheid. Een meerderheid van de Tweede Kamer wil dat dat boeren en garnalenvissers eerst meer ruimte krijgen. Als het toch lukt, mag je straks dus ook overdag op diverse plekken weer het gaspedaal verder intrappen. Tegelijkertijd wil het kabinet er wel voor zorgen dat het veiliger wordt op ’s lands wegen: “Tevens wordt er bekeken welke extra maatregelen nodig zijn om de trend van toenemende verkeerslachtoffers te keren.

Elektrisch rijden
Het volgende punt dat aangesneden wordt, zijn de autobelastingen. Aan de ene kant wil het kabinet de opkomst van de EV ondersteunen, maar tegelijk wil het mensen die nog een brandstofauto rijden niet te hard in de portemonnee raken. Zo blijft de accijnskorting op brandstof nog een jaartje langer, ook is voorlopig nog mrb-korting voor elektrische auto’s, al verdwijnt de aanschafsubsidie wel. Begin volgend jaar wordt er meer bekend. “Het kabinet vindt het belangrijk dat de belastingen eerlijk verdeeld wordt over elektrische auto’s en brandstofauto’s. Zo blijft autorijden betaalbaar en wordt het gebruik van de elektrische auto ondersteund om de afgesproken klimaat- en energiedoelen te halen. In het eerste kwartaal van 2025 presenteert het kabinet een plan voor de herziening van de autobelastingen en het bijbehorende mobiliteitsbeleid.”

Elektrisch rijden valt of staat grotendeels met een goede infrastructuur. Op het gebied van laadinfrastructuur voor elektrische personenauto’s heeft het kabinet geen opvallende plannen, maar wél als het aankomt op elektrisch vrachtvervoer. Dat wil de regering-Schoof een steuntje in de rug geven: “In de afgelopen jaren zijn er steeds meer elektrische vrachtwagens bijgekomen. Het is belangrijk dat er voldoende laadinfrastructuur beschikbaar is bij bedrijfsterreinen en op verzorgingsplaatsen om deze elektrische vrachtwagens te kunnen opladen. Het kabinet stimuleert de groei van laadinfrastructuur en kijkt naar hoe verzorgingsplaatsen verder kunnen worden aangepast om aan de toegenomen vraag te kunnen voldoen.”

Uitstootvrije zones
Ten slotte zijn er nog de veelbesproken uitstootvrije zones die gepland zijn in diverse steden. Onlangs bleek vanuit diverse gemeenten al dat Den Haag op dit vlak niet meewerkt en dat geeft de regering ruiterlijk toe: “Het kabinet vindt het belangrijk dat de binnensteden voor ondernemers en (publieke) dienstverleners bereikbaar blijven. Daarom wordt gekeken hoe het instellen van zero-emissiezones voor stadslogistiek kan worden uitgesteld.” Een manier om de boel te vertragen is door een stuk van de implementatie landelijk te regelen: “Onder andere om uitzonderingen voor bijvoorbeeld ondernemers landelijk te regelen. Eind 2024 maakt het kabinet hierover afspraken met partijen en legt die vast in een nieuw convenant.”

Bron: AutoWeek

Gemeente blundert met registratie privéritten Halsema, naheffing van 62.000 euro

De gemeente heeft een naheffing van ruim 62.000 euro van de Belastingdienst gekregen. Het gaat om een bijtelling van de dienstauto van burgemeester Halsema, die de gemeente in vier verschillende jaargangen niet betaalde, meldt wethouder Financiën Hester van Buren (PvdA).

Sinds 2019 is het voor leden van het college in principe niet toegestaan om de dienstauto voor privédoeleinden te gebruiken. Voor de burgemeester geldt er een uitzondering, vanwege haar veiligheid en vanwege het feit dat ze 24 uur per dag beschikbaar moet kunnen zijn.

Regels
Wie jaarlijks meer dan 500 privékilometers per jaar in een dienstauto rijdt, moet daar bijtelling over betalen. In het geval van de burgemeester wordt die bijtelling opgehoest door de gemeente. Daar blijkt nu een fout te zijn gemaakt, want de gemeente heeft die bijtelling nooit betaald.
Het gaat dus om een bedrag van 62.000 euro, een optelsom van de bijtelling die de gemeente in 2019, 2020, 2022 en 2023 had moeten betalen. In 2021 hoefde er niets betaald te worden, omdat het aantal privékilometers dat jaar onder de 500 bleef.

Niet goed geregistreerd
Volgens Van Buren heeft Halsema haar privékilometers altijd gemeld, maar zijn de gegevens door de gemeente vervolgens niet goed ‘geregistreerd en administratief afgehandeld’. De wethouder zegt dat er binnen de ambtelijke organisatie geen goede instructies waren over de afhandeling van die gegevens.

De wethouder schrijft dat de werkwijze van de gemeente ’tekort is geschoten’. “Zowel het proces als de regels waren niet duidelijk genoeg.” Nieuwe werkinstructies die sinds gisteren van kracht zijn, moeten ervoor zorgen dat de bijtelling in de toekomst netjes betaald wordt.

Bron: nhnieuws

Ritten van en naar woning vriendin ook woon-werkverkeer: geen bijtelling

X beschikte in het jaar 2020 over een auto van zijn werkgever. Uit zijn rittenregistratie bleek dat hij vanaf 3 augustus tot en met 31 december 2020, naast ritten tussen zijn woonadres en zijn arbeidsplaats, ook 19 ritten tussen het woonadres van zijn vriendin en zijn arbeidsplaats had gemaakt. De inspecteur merkte de ritten tussen het woonadres van de vriendin en de arbeidsplaats aan als privéritten, waardoor X de auto voor meer dan 500 km voor privédoeleinden had gebruikt. Er volgde een naheffingsaanslag LB. X ging in beroep en stelde dat het adres van zijn vriendin als zijn verblijfplaats moest worden aangemerkt, zodat ook de autoritten vanaf dat adres naar zijn werk en terug kwalificeerden als woon-werkverkeer. Rechtbank Den Haag en Hof Den Haag waren het daarmee eens. De term verblijfplaats was niet gedefinieerd in de wet of jurisprudentie. Volgens het Hof moest onder deze term in de context van woon-werkverkeer worden verstaan een plaats die een belastingplichtige ter beschikking stond en waar deze regelmatig verbleef. Of hiervan sprake was, moest worden beoordeeld met inachtneming van alle relevante feiten en omstandigheden van het geval. In een geval als dit, waarin X geregeld naar de woning van zijn partner reisde (19 maal in een periode van 5 maanden), daar overnachtte en diverse weekends doorbracht, stond volgens het Hof die woning X ter beschikking en verbleef hij daar regelmatig. De woning vormde voor X dus een verblijfplaats. Het Hof nam daarbij in aanmerking dat het reispatroon van X in latere jaren was voortgezet. Het Hof verwierp de stelling van de inspecteur dat geen sprake was van woon-werkverkeer voor zover niet was voldaan aan het vereiste dat het heen en terug reizen tussen de woning of verblijfplaats en de arbeidsplaats binnen een tijdsbestek van 24 uur plaatsvond. De inspecteur miskende hiermee dat reizen van de woonplaats naar de arbeidsplaats en van de arbeidsplaats naar de verblijfplaats binnen 24 uur, evenals reizen van de verblijfplaats naar de arbeidsplaats en van de arbeidsplaats naar de woonplaats binnen 24 uur, kwalificeerden als woon-werkverkeer. De naheffingsaanslag LB was ten onrechte opgelegd.

Bron: FUTD

Rotterdam stelt eisen zero-emissiezone definitief vast

Zero-emissie • Particuliere eigenaren van een bestel- of vrachtauto kunnen in aanmerking komen voor een ontheffing.

Het college van B&W van Rotterdam heeft het Verkeersbesluit zero-emissiezone Rotterdam 2025 definitief vastgesteld. De havenstad is daarmee één van de eerste gemeenten in Nederland met een definitief verkeersbesluit voor uitstootvrije bestel- en vrachtauto’s. Markthandelaren krijgen een uitzonderingspositie. Dit meldt de gemeente op Logistiek010.nl.

Het besluit betekent dat de meest vervuilende bestel- en vrachtauto’s per 1 januari 2025 de stad niet meer in mogen. Daarbij sluit Rotterdam aan op de landelijke afspraken.

De afspraken zijn als volgt:

  • Bestelauto Euro 5: tot 1 januari 2027.
  • Bestelauto Euro 6: tot 1 januari 2028.
  • Vrachtwagen Euro 6 (bakwagen of laadwagen) die op 1 januari 2025 maximaal 5 jaar oud is: tot 1 januari 2030.
  • Vrachtwagen Euro 6 (trekker) die op 1 januari 2025 maximaal 8 jaar oud is: tot 1 januari 2030.

Aanvullende eis

Rotterdam heeft een aanvullende eis geformuleerd: Vrachtauto’s (geen opleggertrekkers) die vallen onder de Euro 6-norm met een datum eerste toelating van 1 januari 2017 tot 1 januari 2020, hebben tot 1 januari 2028 toegang. Rotterdam heeft een kentekenchecker online gezet waarop ondernemers hun voertuig kunnen controleren.

Net als in Groningen krijgen markthandelaren tot nader te bepalen einddatum toegang tot de zero-emissiezone op de dagen dat ze op de markt staan. Particuliere eigenaren van een bestel- of vrachtauto kunnen in aanmerking komen voor een ontheffing.

Bron: Fleet&Mobility

Demissionair kabinet verlengt MRB-korting EV’s tot 2031

Elektrische auto • Het geld daarvoor moet komen door bezitters van plug-in hybride auto’s zwaarder te belasten.

De korting op de wegenbelasting voor EV’s wordt verlengd tot 2031. Dat wil het demissionaire kabinet bekendmaken bij het verschijnen van de voorjaarsnota, zo melden bronnen aan de politieke redactie van RTL Nieuws.

In de huidige plannen gaan EV’s vanaf 2025 het kwarttarief betalen in de MRB en vanaf 2026 het voltarief. Nu wil het demissionaire kabinet de belastingkorting de komende jaren langzaam afbouwen en pas laten verdwijnen in 2031.

In de nieuwe plannen staat dat eigenaren van volledig elektrische auto’s in 2026 60 procent wegenbelasting gaan betalen. Dat percentage stijgt dan in 2029 naar 65 procent en in 2031 verdwijnt het voordeel dan helemaal.

Het geld daarvoor moet komen door bezitters van plug-in hybride auto’s zwaarder te belasten.

De afschaffing van de vrijstelling van wegenbelasting voor elektrische auto’s wordt nodig geacht omdat het Rijk veel geld misloopt als het aantal elektrische auto’s stijgt. Om dat verlies te compenseren is invoeren van een motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s volgens het kabinet onontkoombaar.

Bron: Automotive online

Zero tolerance voor fossiele auto’s?

Met ingrijpende zero-emissiemaatregelen van de overheid (milieuzones, CO2-rapportageplicht) in aantocht, is het verstandig als wagenparkbeheerders nu alvast de administratie op orde brengen, betoogt Heleen Elbert.

Niet alleen op belastinggebied (denk aan het vervallen van de grijskentekenregeling in de bpm), maar ook op andere terreinen wil de overheid ons graag richting zero-emissievoertuigen sturen. In deze column pluk ik er twee uit het uitgebreide boeket van overheidsmaatregelen.

Zero-emissiezones

In de eerste plaats het instellen van zero-emissiezones in tal van binnensteden. Per 2025 mag je met een fossiele bestelauto deze binnensteden niet meer in om te laden of te lossen, tenzij de bestelauto onder de uitzonderingen valt. Een bestelauto voor gehandicaptenvervoer wordt waarschijnlijk helemaal ontzien en met een wat nieuwer model (zoals euro 6) fossiele bestelauto kun je nog een paar jaar van een overgangsregeling gebruikmaken. Maar let op: dat laatste geldt alleen voor bestelauto’s uit 2024 of eerder. Komt jouw bestelauto uit 2025? Dan geldt er een zero-tolerancebeleid in veel binnensteden, tenzij deze bestelauto een nulemissie auto is. Check dus bij aanschaf of lease van een bestelauto altijd het beleid binnen jouw werkgebied.

Personenmobiliteit

Ook voor niet bestelauto’s staat er het nodige op stapel. Wat denk je bijvoorbeeld van de normerende regeling werkgebonden personenmobiliteit (wpm)? Dit is weliswaar een hele mond vol, maar het komt er in de praktijk op neer dat je als werkgever van 100+ werknemers binnenkort moet gaan bijhouden hoe jouw werknemers reizen. Het gaat daarbij om de zakelijke kilometers en de woonwerkkilometers, dus dat wordt waarschijnlijk een hele klus. Het gaat daarbij alleen om het personenvervoer, dus ritten met bestelauto’s e.d. vallen hier buiten.

Eigen vervoer

Denk overigens niet dat het alleen gaat om ritten met een auto van de zaak. Ook ritten met het eigen vervoermiddel van de werknemer, ritten met het openbaar vervoer, met de fiets etc. vallen hieronder. Ritten die jouw werknemers in het buitenland hebben afgelegd hoef je niet mee te tellen. Het doel is namelijk om de CO2-uitstoot van het Nederlandse personenvervoer in kaart te brengen. Op dit ogenblik wil men nog geen maximale CO2-uitstoot per bedrijf vaststellen, maar mocht de totale landelijke CO2-uitstoot niet langzamerhand omlaaggaan, dan is dat alsnog een optie. Kortom, op dat gebied is er voor een aantal werkgevers werk aan de winkel. Op dit ogenblik is het de bedoeling dat deze rapportageplicht op 1 juli aanstaande ingaat, maar wie weet wordt het nog een keer uitgesteld.

Voorbereiding

Mijn tip? Check alvast of je ‘last’ gaat krijgen van de zero-emissiezones of de wpm en zorg – als dat mogelijk is – alvast dat je jouw wagenpark en/of jouw administratie daarop voorbereid. Bij overheidsmaatregelen weet je vooraf nooit precies wanneer ze starten en wat de exacte regelgeving wordt, maar ook hier is een goede voorbereiding het halve werk.

Bron: Auto & Fiscus

Zero-emissiezones voor bestellers: veel zorgen en moties, maar geen uitstel

Zero-emissie • De invoering van de zero-emissiezones voor stadslogistiek gaat niet zonder slag of stoot. Lokale overheden en ondernemers maken zich zorgen en meerdere Tweede Kamerleden komen met moties. Toch komt er geen uit- of afstel.

Staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat laat er geen gras over groeien. ‘Er komen steeds meer signalen dat ondernemers en uw Kamer minder comfort voelen met de huidige implementatie van de zero-emissiezones’, schrijft zij eind januari in een brief aan de Tweede Kamer. Het ambtelijk proza is niet uit de lucht, maar de openingszin van de brief van de bewindvoerder legt de vinger op de zere plek.

Nu de introductie van de uitstootvrije gebieden voor stadslogistiek nadert (de geleidelijke invoering start 1 januari 2025), groeit de onrust onder fleetowners evenredig. Er zijn nog veel losse eindjes. Zo heerst er onduidelijkheid over vrijstellingen en ontheffingen en blijft de ‘rijbewijskwestie’ sudderen. Heijnen: ‘Ik snap de zorgen en neem ze zeer serieus.’

Uitzonderingen

Waar wringt de schoen? Om met het eerste, de uitzonderingen, te beginnen. Steeds meer gemeenten zoeken naar middelen om de marges van de zero-emissiezones op te schuiven. Dat gebeurt in twee richtingen. Zo stelt de gemeente Rotterdam in het concept-verkeersbesluit dat Euro5-bakwagens (lichte vrachtwagens met een cabine en laadbak op één chassis) tot 1 januari 2030 in de uitstootvrije zones zijn toegestaan als zij op kenteken zijn gezet tussen 2017 en 2025.

In Maastricht krijgen marktkooplui een uitzondering tot 2030, wat betekent dat zij niet voor die tijd een milieuvriendelijker voertuig hoeven aan te schaffen om het centrum in te komen. Den Haag scherpt de regels juist aan. De hofstad maakte in de kerstvakantie bekend dat de zero-emissiezone een flink stuk groter wordt dan aanvankelijk gecommuniceerd. “Deze verschillen komen omdat het landelijke regelgeving betreft die regionaal wordt ingevoerd,” legt Elske van de Fliert, mobiliteitsdeskundige bij adviesbureau Zero-E, uit.

“Dat vind ik in de basis geen gek idee. Iedere stad is immers anders. Wel vind ik dat de landelijke overheid de criteria en randvoorwaarden wat strakker had kunnen stellen. Ik kan mij voorstellen dat de Rotterdamse bakwagen-maatregel elders tot gefronste wenkbrauwen zal leiden. Aan de andere kant: als alles gelijk was getrokken, was er helemaal niks mogelijk. Dan hadden de marktkooplui ook in Maastricht het nakijken. Maar door de regionale implementatie kunnen zij toch de binnenstad in.”

Walther Ploos van Amstel, lector city logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, vindt de vele uitzonderingen en ontheffingen ‘vooral jammer omdat ondernemers die voorop lopen met verduurzaming zo teleurgesteld worden’. Hij legt uit: “Gemeenten die eigen keuzes maken, moeten dit goed onderbouwen. Anders wil iedereen een ontheffing. Het effect is marginaal. Luchtkwaliteit verbetert zo nauwelijks door zero-emissiezones. En paar jaar beperkte vertraging heeft geen effect op gezondheid. Er zijn gelukkig genoeg ondernemers die al zonder de zones schoon gaan rijden.”

De regionale invoering stelt het coördinatievermogen van wagenparkbeheerders op de proef, zo stelt Bianca Vreeken, wagenparkbeheerder bij calamiteitenservice Dolmans Groep. Zij is verantwoordelijk voor een vloot van zo’n 500 wagens waarvan circa 75 procent nog op diesel rijdt. “Het is erg onhandig dat er zoveel verschillende maatregelen zijn per gemeente. Het is lastig om alle regels goed bij te houden. Er verandert veel. Ik heb de informatie-website www.opwegnaarzes.nl ook vast onder mijn favorieten staan. Ik roep alle fleetowners op om dat ook te doen, anders zie je door de bomen het bos niet meer.”

Rijbewijs

De ‘rijbewijskwestie’ is een ander thema dat nauw verbonden is met de zero-emissiezones. Het vrachtwagenrijbewijs, rijbewijs C, wordt mogelijk dit jaar vereist voor het besturen van elektrische bestelbussen waarvan het gewicht en de maximale lading samen meer dan 3.500 kilo bedragen, een gewicht dat de nodige elektrische bussen overschrijden vanwege de zware accu’s. Er is een tijdelijke regeling, maar deze loopt, naar het zich nu laat aanzien, 1 juli definitief af. Deze gedoogregeling maakte het mogelijk voor personen met alleen een B-rijbewijs om in elektrische bestelbussen tot maximaal 4.250 kilo te rijden.

Een motie van D66-lid Lisa van Ginneken om de uitzonderingsregeling te verlengen tot er definitieve (nationale en Europese) kaders zijn vastgesteld, legde demissionair Mark Harbers naast zich neer. De bewindvoerder baseerde zich op een brief van het Openbaar Ministerie (OM). Deze stelt onder meer dat het ‘evident onveiliger is’ om een (veelal jonge) bestuurder, die nog maar kort beschikt over een rijbewijs B, in een zwaar voertuig te laten rijden.’

Brancheverenigingen als de Bovag, RAI Vereniging, VNA en Transport & Logistiek Nederland reageerden ontstemd. Harbers benadrukte in gesprek te blijven met Europa. En juist daar gloort nu licht aan het einde van de tunnel. Op 28 februari stemde het Europese Parlement (EP) in met een nieuwe ‘rijbewijsrichtlijn’. Hierin staat onder meer dat er een uitzondering moet gelden voor elektrische bestelbussen. Het EP vindt dat e-bestellers tot 4.250 met een B-rijbewijs bestuurd moeten mogen worden. De uitwerking is nu aan de lidstaten. De bal ligt dus weer bij Harbers.

Verandering

Wagenparkbeheerder Bianca Vreeken kijkt hoopvol naar de toekomst. “Wij zien het belang van de maatregel en wij willen graag verduurzamen. En dankzij de overgangsregeling kunnen wij in ieder geval nog tot 2028 de gebieden in. En dan zijn we weer vier jaar verder, dan hoop ik dat de EV-markt zich weer verder heeft ontwikkeld en dat er goedkopere en lichtere e-bestellers op de markt zijn met een groter bereik en laadvermogen. En als dat tegenvalt, hebben we nog een aantal jaar om voor te sorteren op andere maatregelen. Zo denken wij aan bijvoorbeeld rijden met diesels tot aan de rand van de stad, waar de diesels moeten parkeren en van waaruit medewerkers met kleinere e-busjes heen-en-weer rijden. Ook kijk ik met een schuin oog naar de ontwikkeling van waterstofvoertuigen.”

Geen uitstel

Rest de vraag wat de staatssecretaris kan doen om de zorgen (die zij dus ‘herkent’ en ‘serieus neemt’) weg te nemen. Waar de afgelopen maanden regelmatig, door deskundigen en fleetowners, is gepleit voor uitstel, maakt Heijnen in haar brief duidelijk dat dit geen optie is. ‘Een wijziging van de regels is niet haalbaar voor het ingaan van de eerste zero-emissiezones per 1 januari 2025,’ stelt zij. Wel wijst Heijnen op het belang van monitoring. Zo stuurt zij nog voor de zomer een onafhankelijke toetsing van de ministeriële monitoring naar de Kamer. ‘Dit zorgt voor een duidelijk en onafhankelijk overzicht van de stand van zaken omtrent de invoering van de zero-emissiezones,’ aldus Heijnen.

Ook gaat ze naar eigen zeggen aan de slag met de zorgen van individuele ondernemers. Zij schrijft: ‘Ik zie erop toe dat hun zorgen gehoord worden en dat deze besproken worden met brancheorganisaties en gemeenten.’ Ook hiervoor stuurt zij voor de zomer een update met bevindingen naar de Kamer. En zo is het laatste woord nog lang niet gezegd over de introductie van de zero-emissiezones voorlopig nog niet gezegd.

Zero-emissiezones, hoe zat het ook alweer? In ieder geval 29 gemeenten gaan tussen 2025 en 2028 een zero-emissiezone instellen voor stadslogistiek. De basis hiervoor werd al in 2014 gelegd, toen bedrijven, overheden en kennisinstellingen een convenant sloten om de stadslogistiek duurzamer te maken. Dit werd toen de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (ZES) gedoopt. In 2019 werd in het Klimaatakkoord afgesproken dat zo’n dertig steden per 2025 een uitstootvrij gebied voor stadslogistiek krijgen. Vanaf 1 januari 2025 moeten alle nieuw geregistreerde bestel- en vrachtauto’s in de aangewezen gebieden CO2-emissievrij zijn. Voor bestaande voertuigen gaat de uitsluiting via een ‘overgangsregeling’. Zo hebben bestelauto’s die in emissieklasse 6 vallen er nog tot 2028 toegang. Voor wagens in klasse 5 is dit een jaar minder. Bestelwagens in emissieklasse 4 of lager vallen wel meteen buiten de boot. In 2030 is in de gebieden alleen nog fossielvrije stadslogistiek welkom. De zones moeten resulteren in schonere en stillere binnensteden, zo stelt het kabinet. Volgens het rijk bespaart het 1 megaton CO2 per jaar. TNO stelde eind vorig jaar dat de zones niet ‘helemaal zero’ worden. Het zal grofweg 45 procent aan emissies schelen, aldus het instituut.

Bron: Fleet & Mobility