Het kabinet-Schoof heeft zijn verder uitgewerkte regeringsplannen uit de doeken gedaan. Voor de automobilist zitten er enkele opvallende zaken tussen.

Eén van de meest opvallende speerpunten van het huidige kabinet als het aankomt op autorijden, is het (terug) verhogen van de maximumsnelheid. Dat staat in de vandaag gepresenteerde kabinetsplannen onder het kopje ‘automobilisten’ ook bovenaan. Het is alleen nog steeds onduidelijk in hoeverre de maximumsnelheid omhoog kan overdag. Dat maakt het kabinet op een later moment nog bekend in de ‘Actieagenda Auto’: “De maximumsnelheid op de snelwegen wordt daar waar het kan, verhoogd naar 130 kilometer per uur. Het kabinet komt dit jaar nog met een Actieagenda Auto, waarin de aanpak voor de invoering van 130 kilometer per uur wordt toegelicht.”

Er ligt nog een uitdaging voor het kabinet om de benodigde stikstofruimte te creëren voor het verhogen van de maximumsnelheid. Een meerderheid van de Tweede Kamer wil dat dat boeren en garnalenvissers eerst meer ruimte krijgen. Als het toch lukt, mag je straks dus ook overdag op diverse plekken weer het gaspedaal verder intrappen. Tegelijkertijd wil het kabinet er wel voor zorgen dat het veiliger wordt op ’s lands wegen: “Tevens wordt er bekeken welke extra maatregelen nodig zijn om de trend van toenemende verkeerslachtoffers te keren.

Elektrisch rijden
Het volgende punt dat aangesneden wordt, zijn de autobelastingen. Aan de ene kant wil het kabinet de opkomst van de EV ondersteunen, maar tegelijk wil het mensen die nog een brandstofauto rijden niet te hard in de portemonnee raken. Zo blijft de accijnskorting op brandstof nog een jaartje langer, ook is voorlopig nog mrb-korting voor elektrische auto’s, al verdwijnt de aanschafsubsidie wel. Begin volgend jaar wordt er meer bekend. “Het kabinet vindt het belangrijk dat de belastingen eerlijk verdeeld wordt over elektrische auto’s en brandstofauto’s. Zo blijft autorijden betaalbaar en wordt het gebruik van de elektrische auto ondersteund om de afgesproken klimaat- en energiedoelen te halen. In het eerste kwartaal van 2025 presenteert het kabinet een plan voor de herziening van de autobelastingen en het bijbehorende mobiliteitsbeleid.”

Elektrisch rijden valt of staat grotendeels met een goede infrastructuur. Op het gebied van laadinfrastructuur voor elektrische personenauto’s heeft het kabinet geen opvallende plannen, maar wél als het aankomt op elektrisch vrachtvervoer. Dat wil de regering-Schoof een steuntje in de rug geven: “In de afgelopen jaren zijn er steeds meer elektrische vrachtwagens bijgekomen. Het is belangrijk dat er voldoende laadinfrastructuur beschikbaar is bij bedrijfsterreinen en op verzorgingsplaatsen om deze elektrische vrachtwagens te kunnen opladen. Het kabinet stimuleert de groei van laadinfrastructuur en kijkt naar hoe verzorgingsplaatsen verder kunnen worden aangepast om aan de toegenomen vraag te kunnen voldoen.”

Uitstootvrije zones
Ten slotte zijn er nog de veelbesproken uitstootvrije zones die gepland zijn in diverse steden. Onlangs bleek vanuit diverse gemeenten al dat Den Haag op dit vlak niet meewerkt en dat geeft de regering ruiterlijk toe: “Het kabinet vindt het belangrijk dat de binnensteden voor ondernemers en (publieke) dienstverleners bereikbaar blijven. Daarom wordt gekeken hoe het instellen van zero-emissiezones voor stadslogistiek kan worden uitgesteld.” Een manier om de boel te vertragen is door een stuk van de implementatie landelijk te regelen: “Onder andere om uitzonderingen voor bijvoorbeeld ondernemers landelijk te regelen. Eind 2024 maakt het kabinet hierover afspraken met partijen en legt die vast in een nieuw convenant.”

Bron: AutoWeek

De gemeente heeft een naheffing van ruim 62.000 euro van de Belastingdienst gekregen. Het gaat om een bijtelling van de dienstauto van burgemeester Halsema, die de gemeente in vier verschillende jaargangen niet betaalde, meldt wethouder Financiën Hester van Buren (PvdA).

Sinds 2019 is het voor leden van het college in principe niet toegestaan om de dienstauto voor privédoeleinden te gebruiken. Voor de burgemeester geldt er een uitzondering, vanwege haar veiligheid en vanwege het feit dat ze 24 uur per dag beschikbaar moet kunnen zijn.

Regels
Wie jaarlijks meer dan 500 privékilometers per jaar in een dienstauto rijdt, moet daar bijtelling over betalen. In het geval van de burgemeester wordt die bijtelling opgehoest door de gemeente. Daar blijkt nu een fout te zijn gemaakt, want de gemeente heeft die bijtelling nooit betaald.
Het gaat dus om een bedrag van 62.000 euro, een optelsom van de bijtelling die de gemeente in 2019, 2020, 2022 en 2023 had moeten betalen. In 2021 hoefde er niets betaald te worden, omdat het aantal privékilometers dat jaar onder de 500 bleef.

Niet goed geregistreerd
Volgens Van Buren heeft Halsema haar privékilometers altijd gemeld, maar zijn de gegevens door de gemeente vervolgens niet goed ‘geregistreerd en administratief afgehandeld’. De wethouder zegt dat er binnen de ambtelijke organisatie geen goede instructies waren over de afhandeling van die gegevens.

De wethouder schrijft dat de werkwijze van de gemeente ’tekort is geschoten’. “Zowel het proces als de regels waren niet duidelijk genoeg.” Nieuwe werkinstructies die sinds gisteren van kracht zijn, moeten ervoor zorgen dat de bijtelling in de toekomst netjes betaald wordt.

Bron: nhnieuws

X beschikte in het jaar 2020 over een auto van zijn werkgever. Uit zijn rittenregistratie bleek dat hij vanaf 3 augustus tot en met 31 december 2020, naast ritten tussen zijn woonadres en zijn arbeidsplaats, ook 19 ritten tussen het woonadres van zijn vriendin en zijn arbeidsplaats had gemaakt. De inspecteur merkte de ritten tussen het woonadres van de vriendin en de arbeidsplaats aan als privéritten, waardoor X de auto voor meer dan 500 km voor privédoeleinden had gebruikt. Er volgde een naheffingsaanslag LB. X ging in beroep en stelde dat het adres van zijn vriendin als zijn verblijfplaats moest worden aangemerkt, zodat ook de autoritten vanaf dat adres naar zijn werk en terug kwalificeerden als woon-werkverkeer. Rechtbank Den Haag en Hof Den Haag waren het daarmee eens. De term verblijfplaats was niet gedefinieerd in de wet of jurisprudentie. Volgens het Hof moest onder deze term in de context van woon-werkverkeer worden verstaan een plaats die een belastingplichtige ter beschikking stond en waar deze regelmatig verbleef. Of hiervan sprake was, moest worden beoordeeld met inachtneming van alle relevante feiten en omstandigheden van het geval. In een geval als dit, waarin X geregeld naar de woning van zijn partner reisde (19 maal in een periode van 5 maanden), daar overnachtte en diverse weekends doorbracht, stond volgens het Hof die woning X ter beschikking en verbleef hij daar regelmatig. De woning vormde voor X dus een verblijfplaats. Het Hof nam daarbij in aanmerking dat het reispatroon van X in latere jaren was voortgezet. Het Hof verwierp de stelling van de inspecteur dat geen sprake was van woon-werkverkeer voor zover niet was voldaan aan het vereiste dat het heen en terug reizen tussen de woning of verblijfplaats en de arbeidsplaats binnen een tijdsbestek van 24 uur plaatsvond. De inspecteur miskende hiermee dat reizen van de woonplaats naar de arbeidsplaats en van de arbeidsplaats naar de verblijfplaats binnen 24 uur, evenals reizen van de verblijfplaats naar de arbeidsplaats en van de arbeidsplaats naar de woonplaats binnen 24 uur, kwalificeerden als woon-werkverkeer. De naheffingsaanslag LB was ten onrechte opgelegd.

Bron: FUTD

Zero-emissie • Particuliere eigenaren van een bestel- of vrachtauto kunnen in aanmerking komen voor een ontheffing.

Het college van B&W van Rotterdam heeft het Verkeersbesluit zero-emissiezone Rotterdam 2025 definitief vastgesteld. De havenstad is daarmee één van de eerste gemeenten in Nederland met een definitief verkeersbesluit voor uitstootvrije bestel- en vrachtauto’s. Markthandelaren krijgen een uitzonderingspositie. Dit meldt de gemeente op Logistiek010.nl.

Het besluit betekent dat de meest vervuilende bestel- en vrachtauto’s per 1 januari 2025 de stad niet meer in mogen. Daarbij sluit Rotterdam aan op de landelijke afspraken.

De afspraken zijn als volgt:

• Bestelauto Euro 5: tot 1 januari 2027.
• Bestelauto Euro 6: tot 1 januari 2028.
• Vrachtwagen Euro 6 (bakwagen of laadwagen) die op 1 januari 2025 maximaal 5 jaar oud is: tot 1 januari 2030.
• Vrachtwagen Euro 6 (trekker) die op 1 januari 2025 maximaal 8 jaar oud is: tot 1 januari 2030.

Aanvullende eis

Rotterdam heeft een aanvullende eis geformuleerd: Vrachtauto’s (geen opleggertrekkers) die vallen onder de Euro 6-norm met een datum eerste toelating van 1 januari 2017 tot 1 januari 2020, hebben tot 1 januari 2028 toegang. Rotterdam heeft een kentekenchecker online gezet waarop ondernemers hun voertuig kunnen controleren.

Net als in Groningen krijgen markthandelaren tot nader te bepalen einddatum toegang tot de zero-emissiezone op de dagen dat ze op de markt staan. Particuliere eigenaren van een bestel- of vrachtauto kunnen in aanmerking komen voor een ontheffing.

Bron: Fleet&Mobility

Elektrische auto • Het geld daarvoor moet komen door bezitters van plug-in hybride auto’s zwaarder te belasten.

De korting op de wegenbelasting voor EV’s wordt verlengd tot 2031. Dat wil het demissionaire kabinet bekendmaken bij het verschijnen van de voorjaarsnota, zo melden bronnen aan de politieke redactie van RTL Nieuws.

In de huidige plannen gaan EV’s vanaf 2025 het kwarttarief betalen in de MRB en vanaf 2026 het voltarief. Nu wil het demissionaire kabinet de belastingkorting de komende jaren langzaam afbouwen en pas laten verdwijnen in 2031.

In de nieuwe plannen staat dat eigenaren van volledig elektrische auto’s in 2026 60 procent wegenbelasting gaan betalen. Dat percentage stijgt dan in 2029 naar 65 procent en in 2031 verdwijnt het voordeel dan helemaal.

Het geld daarvoor moet komen door bezitters van plug-in hybride auto’s zwaarder te belasten.

De afschaffing van de vrijstelling van wegenbelasting voor elektrische auto’s wordt nodig geacht omdat het Rijk veel geld misloopt als het aantal elektrische auto’s stijgt. Om dat verlies te compenseren is invoeren van een motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s volgens het kabinet onontkoombaar.

Bron: Automotive online

Met ingrijpende zero-emissiemaatregelen van de overheid (milieuzones, CO2-rapportageplicht) in aantocht, is het verstandig als wagenparkbeheerders nu alvast de administratie op orde brengen, betoogt Heleen Elbert.

Niet alleen op belastinggebied (denk aan het vervallen van de grijskentekenregeling in de bpm), maar ook op andere terreinen wil de overheid ons graag richting zero-emissievoertuigen sturen. In deze column pluk ik er twee uit het uitgebreide boeket van overheidsmaatregelen.

Zero-emissiezones

In de eerste plaats het instellen van zero-emissiezones in tal van binnensteden. Per 2025 mag je met een fossiele bestelauto deze binnensteden niet meer in om te laden of te lossen, tenzij de bestelauto onder de uitzonderingen valt. Een bestelauto voor gehandicaptenvervoer wordt waarschijnlijk helemaal ontzien en met een wat nieuwer model (zoals euro 6) fossiele bestelauto kun je nog een paar jaar van een overgangsregeling gebruikmaken. Maar let op: dat laatste geldt alleen voor bestelauto’s uit 2024 of eerder. Komt jouw bestelauto uit 2025? Dan geldt er een zero-tolerancebeleid in veel binnensteden, tenzij deze bestelauto een nulemissie auto is. Check dus bij aanschaf of lease van een bestelauto altijd het beleid binnen jouw werkgebied.

Personenmobiliteit

Ook voor niet bestelauto’s staat er het nodige op stapel. Wat denk je bijvoorbeeld van de normerende regeling werkgebonden personenmobiliteit (wpm)? Dit is weliswaar een hele mond vol, maar het komt er in de praktijk op neer dat je als werkgever van 100+ werknemers binnenkort moet gaan bijhouden hoe jouw werknemers reizen. Het gaat daarbij om de zakelijke kilometers en de woonwerkkilometers, dus dat wordt waarschijnlijk een hele klus. Het gaat daarbij alleen om het personenvervoer, dus ritten met bestelauto’s e.d. vallen hier buiten.

Eigen vervoer

Denk overigens niet dat het alleen gaat om ritten met een auto van de zaak. Ook ritten met het eigen vervoermiddel van de werknemer, ritten met het openbaar vervoer, met de fiets etc. vallen hieronder. Ritten die jouw werknemers in het buitenland hebben afgelegd hoef je niet mee te tellen. Het doel is namelijk om de CO2-uitstoot van het Nederlandse personenvervoer in kaart te brengen. Op dit ogenblik wil men nog geen maximale CO2-uitstoot per bedrijf vaststellen, maar mocht de totale landelijke CO2-uitstoot niet langzamerhand omlaaggaan, dan is dat alsnog een optie. Kortom, op dat gebied is er voor een aantal werkgevers werk aan de winkel. Op dit ogenblik is het de bedoeling dat deze rapportageplicht op 1 juli aanstaande ingaat, maar wie weet wordt het nog een keer uitgesteld.

Voorbereiding

Mijn tip? Check alvast of je ‘last’ gaat krijgen van de zero-emissiezones of de wpm en zorg – als dat mogelijk is – alvast dat je jouw wagenpark en/of jouw administratie daarop voorbereid. Bij overheidsmaatregelen weet je vooraf nooit precies wanneer ze starten en wat de exacte regelgeving wordt, maar ook hier is een goede voorbereiding het halve werk.

Bron: Auto & Fiscus

Zero-emissie • De invoering van de zero-emissiezones voor stadslogistiek gaat niet zonder slag of stoot. Lokale overheden en ondernemers maken zich zorgen en meerdere Tweede Kamerleden komen met moties. Toch komt er geen uit- of afstel.

Staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat laat er geen gras over groeien. ‘Er komen steeds meer signalen dat ondernemers en uw Kamer minder comfort voelen met de huidige implementatie van de zero-emissiezones’, schrijft zij eind januari in een brief aan de Tweede Kamer. Het ambtelijk proza is niet uit de lucht, maar de openingszin van de brief van de bewindvoerder legt de vinger op de zere plek.

Nu de introductie van de uitstootvrije gebieden voor stadslogistiek nadert (de geleidelijke invoering start 1 januari 2025), groeit de onrust onder fleetowners evenredig. Er zijn nog veel losse eindjes. Zo heerst er onduidelijkheid over vrijstellingen en ontheffingen en blijft de ‘rijbewijskwestie’ sudderen. Heijnen: ‘Ik snap de zorgen en neem ze zeer serieus.’

Uitzonderingen

Waar wringt de schoen? Om met het eerste, de uitzonderingen, te beginnen. Steeds meer gemeenten zoeken naar middelen om de marges van de zero-emissiezones op te schuiven. Dat gebeurt in twee richtingen. Zo stelt de gemeente Rotterdam in het concept-verkeersbesluit dat Euro5-bakwagens (lichte vrachtwagens met een cabine en laadbak op één chassis) tot 1 januari 2030 in de uitstootvrije zones zijn toegestaan als zij op kenteken zijn gezet tussen 2017 en 2025.

In Maastricht krijgen marktkooplui een uitzondering tot 2030, wat betekent dat zij niet voor die tijd een milieuvriendelijker voertuig hoeven aan te schaffen om het centrum in te komen. Den Haag scherpt de regels juist aan. De hofstad maakte in de kerstvakantie bekend dat de zero-emissiezone een flink stuk groter wordt dan aanvankelijk gecommuniceerd. “Deze verschillen komen omdat het landelijke regelgeving betreft die regionaal wordt ingevoerd,” legt Elske van de Fliert, mobiliteitsdeskundige bij adviesbureau Zero-E, uit.

“Dat vind ik in de basis geen gek idee. Iedere stad is immers anders. Wel vind ik dat de landelijke overheid de criteria en randvoorwaarden wat strakker had kunnen stellen. Ik kan mij voorstellen dat de Rotterdamse bakwagen-maatregel elders tot gefronste wenkbrauwen zal leiden. Aan de andere kant: als alles gelijk was getrokken, was er helemaal niks mogelijk. Dan hadden de marktkooplui ook in Maastricht het nakijken. Maar door de regionale implementatie kunnen zij toch de binnenstad in.”

Walther Ploos van Amstel, lector city logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, vindt de vele uitzonderingen en ontheffingen ‘vooral jammer omdat ondernemers die voorop lopen met verduurzaming zo teleurgesteld worden’. Hij legt uit: “Gemeenten die eigen keuzes maken, moeten dit goed onderbouwen. Anders wil iedereen een ontheffing. Het effect is marginaal. Luchtkwaliteit verbetert zo nauwelijks door zero-emissiezones. En paar jaar beperkte vertraging heeft geen effect op gezondheid. Er zijn gelukkig genoeg ondernemers die al zonder de zones schoon gaan rijden.”

De regionale invoering stelt het coördinatievermogen van wagenparkbeheerders op de proef, zo stelt Bianca Vreeken, wagenparkbeheerder bij calamiteitenservice Dolmans Groep. Zij is verantwoordelijk voor een vloot van zo’n 500 wagens waarvan circa 75 procent nog op diesel rijdt. “Het is erg onhandig dat er zoveel verschillende maatregelen zijn per gemeente. Het is lastig om alle regels goed bij te houden. Er verandert veel. Ik heb de informatie-website www.opwegnaarzes.nl ook vast onder mijn favorieten staan. Ik roep alle fleetowners op om dat ook te doen, anders zie je door de bomen het bos niet meer.”

Rijbewijs

De ‘rijbewijskwestie’ is een ander thema dat nauw verbonden is met de zero-emissiezones. Het vrachtwagenrijbewijs, rijbewijs C, wordt mogelijk dit jaar vereist voor het besturen van elektrische bestelbussen waarvan het gewicht en de maximale lading samen meer dan 3.500 kilo bedragen, een gewicht dat de nodige elektrische bussen overschrijden vanwege de zware accu’s. Er is een tijdelijke regeling, maar deze loopt, naar het zich nu laat aanzien, 1 juli definitief af. Deze gedoogregeling maakte het mogelijk voor personen met alleen een B-rijbewijs om in elektrische bestelbussen tot maximaal 4.250 kilo te rijden.

Een motie van D66-lid Lisa van Ginneken om de uitzonderingsregeling te verlengen tot er definitieve (nationale en Europese) kaders zijn vastgesteld, legde demissionair Mark Harbers naast zich neer. De bewindvoerder baseerde zich op een brief van het Openbaar Ministerie (OM). Deze stelt onder meer dat het ‘evident onveiliger is’ om een (veelal jonge) bestuurder, die nog maar kort beschikt over een rijbewijs B, in een zwaar voertuig te laten rijden.’

Brancheverenigingen als de Bovag, RAI Vereniging, VNA en Transport & Logistiek Nederland reageerden ontstemd. Harbers benadrukte in gesprek te blijven met Europa. En juist daar gloort nu licht aan het einde van de tunnel. Op 28 februari stemde het Europese Parlement (EP) in met een nieuwe ‘rijbewijsrichtlijn’. Hierin staat onder meer dat er een uitzondering moet gelden voor elektrische bestelbussen. Het EP vindt dat e-bestellers tot 4.250 met een B-rijbewijs bestuurd moeten mogen worden. De uitwerking is nu aan de lidstaten. De bal ligt dus weer bij Harbers.

Verandering

Wagenparkbeheerder Bianca Vreeken kijkt hoopvol naar de toekomst. “Wij zien het belang van de maatregel en wij willen graag verduurzamen. En dankzij de overgangsregeling kunnen wij in ieder geval nog tot 2028 de gebieden in. En dan zijn we weer vier jaar verder, dan hoop ik dat de EV-markt zich weer verder heeft ontwikkeld en dat er goedkopere en lichtere e-bestellers op de markt zijn met een groter bereik en laadvermogen. En als dat tegenvalt, hebben we nog een aantal jaar om voor te sorteren op andere maatregelen. Zo denken wij aan bijvoorbeeld rijden met diesels tot aan de rand van de stad, waar de diesels moeten parkeren en van waaruit medewerkers met kleinere e-busjes heen-en-weer rijden. Ook kijk ik met een schuin oog naar de ontwikkeling van waterstofvoertuigen.”

Geen uitstel

Rest de vraag wat de staatssecretaris kan doen om de zorgen (die zij dus ‘herkent’ en ‘serieus neemt’) weg te nemen. Waar de afgelopen maanden regelmatig, door deskundigen en fleetowners, is gepleit voor uitstel, maakt Heijnen in haar brief duidelijk dat dit geen optie is. ‘Een wijziging van de regels is niet haalbaar voor het ingaan van de eerste zero-emissiezones per 1 januari 2025,’ stelt zij. Wel wijst Heijnen op het belang van monitoring. Zo stuurt zij nog voor de zomer een onafhankelijke toetsing van de ministeriële monitoring naar de Kamer. ‘Dit zorgt voor een duidelijk en onafhankelijk overzicht van de stand van zaken omtrent de invoering van de zero-emissiezones,’ aldus Heijnen.

Ook gaat ze naar eigen zeggen aan de slag met de zorgen van individuele ondernemers. Zij schrijft: ‘Ik zie erop toe dat hun zorgen gehoord worden en dat deze besproken worden met brancheorganisaties en gemeenten.’ Ook hiervoor stuurt zij voor de zomer een update met bevindingen naar de Kamer. En zo is het laatste woord nog lang niet gezegd over de introductie van de zero-emissiezones voorlopig nog niet gezegd.

Zero-emissiezones, hoe zat het ook alweer? In ieder geval 29 gemeenten gaan tussen 2025 en 2028 een zero-emissiezone instellen voor stadslogistiek. De basis hiervoor werd al in 2014 gelegd, toen bedrijven, overheden en kennisinstellingen een convenant sloten om de stadslogistiek duurzamer te maken. Dit werd toen de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (ZES) gedoopt. In 2019 werd in het Klimaatakkoord afgesproken dat zo’n dertig steden per 2025 een uitstootvrij gebied voor stadslogistiek krijgen. Vanaf 1 januari 2025 moeten alle nieuw geregistreerde bestel- en vrachtauto’s in de aangewezen gebieden CO2-emissievrij zijn. Voor bestaande voertuigen gaat de uitsluiting via een ‘overgangsregeling’. Zo hebben bestelauto’s die in emissieklasse 6 vallen er nog tot 2028 toegang. Voor wagens in klasse 5 is dit een jaar minder. Bestelwagens in emissieklasse 4 of lager vallen wel meteen buiten de boot. In 2030 is in de gebieden alleen nog fossielvrije stadslogistiek welkom. De zones moeten resulteren in schonere en stillere binnensteden, zo stelt het kabinet. Volgens het rijk bespaart het 1 megaton CO2 per jaar. TNO stelde eind vorig jaar dat de zones niet ‘helemaal zero’ worden. Het zal grofweg 45 procent aan emissies schelen, aldus het instituut.

Bron: Fleet & Mobility

Fleet Support bedient als fleet- en mobiliteitsmanagement-organisatie meerdere grote fleetowners die als early adopters al veel ervaring hebben opgedaan met elektrische voertuigen. Dat ‘vinkje’ achter elektrische auto’s is al gezet, zoals Arie Brundel van Fleet Support het omschrijft. Nu is het zaak de volgende stap te zetten; ofwel sturen op de kosten van elektrisch rijden. Want bij menig organisatie rijzen alleen al de (verborgen) laadkosten de pan uit!

Blokkeerkosten, nieuwe starttarieven, extra aansluitvergoedingen en dan sowieso de onduidelijke en weinig transparante tarieven die laadpaalexploitanten en laadpasaanbieders hun klanten bieden. Het werd aan het begin van de ‘EV-revolutie’ door de markt geslikt. Ook fleetowners zagen veel door de vingers; de laadkosten van die enkele EV’s die er in het park reden, vielen in het niet ten opzichte van de totale kosten van het wagenpark. Maar anno 2024 heeft menig groot bedrijf tussen de 100 en enkele duizenden elektrische voertuigen rondrijden. Als dan het blokkeertarief of de extra aansluitvergoeding in werking treedt als mensen te lang bij een laadpaal staan – zoals dat bij Shell en Allego onlangs is ingesteld, kosten die per laadbeurt kunnen oplopen tot een extra 12 euro per laadsessie – dan slaat de teller aan.

Maar ook: is die gratis laadpas waar veel zakelijke rijders mee rondrijden wel echt gratis? En hoe zit dat met de roaming- en transactiekosten? Brundel: “Bedenk dat een gemiddelde EV-rijder wel vijf of zes keer per week bij een laadpaal staat. Die berijder maakt het niet uit waar die staat, maar de rekening komt natuurlijk uiteindelijk bij zijn wagenparkbeheerder terecht. Die ziet de ene keer een laadtarief van 40 cent per kwh, dan weer 80 cent en de volgende keer 59 cent. Er is geen peil op te trekken. Soms zien we facturen van twee verschillende voertuigen die bij dezelfde laadpaal hebben geladen en waar heel verschillende tarieven uitrollen. Dit begint echt te wringen bij veel klanten van ons. Vandaar dat we er in zijn gedoken!”

Moeite voor doen

Nieuwe slimmere technieken zorgen voor een (nog) betere actieradius. Gemiddeld 400 km range lijkt voor bijna alle segmenten de nieuwe norm. Bron: EV-database.org – februari 2024.

De transparantie in laadkosten is er in veel gevallen wel, maar daarvoor moet dan wel een app worden geopend of worden gekeken op de website van de betreffende laadpasaanbieder of CPO. “Iedere aanbieder heeft hiervoor zijn eigen manier. Je moet er wel moeite voor doen, zeg maar”, aldus Brundel. Daarbij wordt de thuislaadpaal in veel gevallen geleverd met een eigen laadpas. Die komt er vaak bovenop. Waarbij leaserijders de neiging hebben iedere keer als ze de auto hebben gebruikt, al dan niet voor een kort ritje naar de supermarkt of sportclub van de kinderen, de auto telkens aan de lader wordt gehangen. Met bijbehorend starttarief. “Soms zien we in de transacties dagelijks wel vijf keer het starttarief voorbijkomen. Soms duurt het laden tussendoor maar een klein uurtje. Door dat starttarief wordt het wel een kostbaar geheel voor relatief weinig afgenomen stroom.”

Door dat starttarief wordt het wel een kostbaar geheel voor relatief weinig afgenomen stroom

Fleet Support merkt duidelijk dat het bewustzijn over al die transactiekosten niet of nauwelijks aanwezig is bij fleetowners en hun leaserijders. Zelfs niet bij leasemaatschappijen. De laadtarieven worden bovendien bepaald door de laadpaalexploitant en deels ook pasleverancier. Daar kan je niet zo gek veel aan doen. Toch zijn het al die kleine, verborgen kosten die uiteindelijk in de papieren kunnen lopen. Een zogenaamde gratis pas klinkt leuk, maar zodra je de stekker steekt in een laadstation, staat de teller al op 35 cent. Dan moet je nog laden. Ook al is er bijvoorbeeld een flat rate afgesproken voor het laden, dan komen die extra kosten er toch nog bovenop. “Daarbij komen we zelfs tegen dat het tarief van laadpalen die op het eigen terrein van een bedrijf staan – waar fleetowners zelf het tarief voor kunnen bepalen – lager is dat de flat rate die zij betalen aan de exploitant. Dus ze ontvangen bijvoorbeeld 45 cent en betalen 53 cent. Ik zou zeggen, trek dat recht!”, aldus Brundel.

Datastroom

Een laadbonnetje van een zakelijke EV-rijder.

Uiteraard moeten de kosten voor het roamen en verdere uitbreiding van het netwerk worden verwerkt in de tarieven, benadrukt Brundel. Die kosten moet worden terugverdiend. Maar de manier waarop, hogere flatrate’s of het instellen van tal van opslagtarieven, is zeer divers. Dat maakt het sturen op laadkosten voor bedrijven lastig. Bovendien leveren al die transacties een flinke datastroom op, waarbij het soms al lastig is om onderscheid te maken tussen thuis -, publiek -, zakelijk – en snelladen. Terwijl dat sturen op kosten bij brandstofauto’s heel normaal is. Bijvoorbeeld op de invloed van de rechtervoet op het verbruik en op het verbod van tanken langs de snelweg. Brundel: “Dat verschil tussen de snelweg benzine tanken en lokaal, is ongeveer 10 cent per liter. Op een literprijs van 2 euro scheelt dat 5%. Met elektrisch laden is het verschil in laadpalen al snel meer dan 10 procent.”

De leaserijder mag dan niet kostengedreven zijn, zijn tijd is een schaars goed

En dan heeft Brundel het nog niet over het dure snelladen. Maar uit de gegevens van Fleet Support blijkt het snelladen eigenlijk een verwaarloosbaar klein aandeel te hebben in het geheel. Want snelladen kost de zakelijke rijder tijd; je staat immers al snel minimaal 20 minuten stil. “De leaserijder mag dan niet kostengedreven zijn, zijn tijd is een schaars goed.”

99 cent per Kwh

Wat Brundel verder opvalt in het onderzoek was het tarief aan de thuislaadpaal. In veel gevallen kan de berijder zelfs een tarief instellen wat die vervolgens kan verrekenen met de werkgever. Doorgaans schommelt dat tarief tussen de 40 en 60 cent. Ook al zijn er bijvoorbeeld zonnepanelen en kost een kWh de berijder maar 25 cent. Maar er kwamen dus ook voorbeelden naar voren waar de medewerker het tarief op 99 cent had gezet. Brundel: “Vergelijk het maar met vroeger toen het nog wel eens voorkwam dat de privéauto van de partner van de leaserijder werd volgegooid betaald met de tankcard van de leaserijder. Dat kunnen we inmiddels goed controleren. Met laden zal het uiteindelijk ook wel goed komen.”

Het aantal leveranciers binnen het domein van laadinfra neemt sterk toe

Voorkom verrassingen. 6 praktische tips

• Stem de laadpas af op het laadprofiel van uw medewerkers;
• Check de voorwaarden. Gratis ¹ gratis;
• Ontkoppel laadpaal van het leasecontract;
• Stel een laadbeleid op voor thuis-, kantoor- en publiek laden;
• Instrueer uw medewerkers;
• Monitor en analyseer met de juiste frequentie.

Bron: Trends in autoleasing

CO2-registratie • Bedrijven tasten momenteel vaak in het duister over de uitvoering van deze nieuwe verplichting.

Organisaties met meer dan 100 werknemers moeten vanaf 1 juli de CO2-uitstoot van het zakelijke verkeer van hun werknemers (inclusief woon-werk) registreren en vastleggen. Het doel van deze maatregel is om de CO2-uitstoot te verminderen. Bedrijven tasten momenteel echter vaak in het duister over de uitvoering van deze verplichting. Dit constateert softwarebedrijf Afas.

Uit een steekproef van Afas Software onder honderden bedrijven blijkt dat bijna 90 procent van de werkgevers die onder deze registratieplicht vallen, nog geen contact hierover heeft gehad met hun medewerkers.  Er zijn daarnaast veel vragen rondom de CO2-registratieplicht, constateert Afas. Want hoe registreer je al die ritjes naar het werk? Wat gebeurt er als jouw werknemers veel kilometers maken? Hangen hier consequenties aan? En hoe zit het met de privacy?

Geen maatregelen

‘Het is belangrijk dat organisaties met meer dan 100 medewerkers de kilometers omtrent woon-werk en zakelijk verkeer gaan registreren. Op basis hiervan wordt namelijk door de Rijksoverheid de CO2-uitstoot berekend van de werkgebonden personenmobiliteit in Nederland. Aan de hand van die informatie worden er op lange termijn normen opgesteld voor deze CO2-uitstoot. Omdat er nu nog geen normen zijn voor die uitstoot, zijn er ook nog geen maatregelen’, stelt Afas.

Over de manier waarop de registratie plaatsvindt zegt Afas product manager Nieke Dorland: “De overheid heeft niet bepaald hoe je dit vast moet leggen. In de praktijk zul je een online formulier in moeten vullen bij je Omgevingsdienst. Maar hoe je op een goede en efficiënte manier aan deze gegevens komt, is aan de organisaties zelf om uit te vinden.”

Niet alleen de overheid plukt overigens de vruchten van deze administratie, ook voor de organisaties zelf liggen er kansen volgens Dorland. “Inzicht in je kilometers kan nu al waardevol zijn voor jouw organisatie. Zelf CO2 besparen is immers ook wat waard, en kilometers zijn ook kosten.”

Bron: AFAS

Met een demissionair kabinet aan het roer zijn de fiscale ingrepen op autogebied voor 2024 beperkt. De belangrijkste kwestie komt echter juist door een gebrek aan beleid, want hoe zit het met de wegenbelasting voor elektrische auto’s?

1. Elektrische auto’s en mrb

Terwijl de groei van de nieuwverkoop van elektrische auto’s langzaam stokt, kijkt iedereen in de sector reikhalzend uit naar toekomstig beleid. Er is immers veel onzekerheid over de belastingregels voor elektrische auto’s richting de toekomst. Zoals de regels op dit moment zijn, geldt de vrijstelling voor de mrb voor EV’s tot en met 2024. In 2025 krijg je dan nog 75 procent korting, maar vanaf 2026 geldt, zoals het nu formeel is geregeld, het normale tarief. Dat is in zoverre een probleem dat de mrb is gebaseerd op het gewicht van een auto en elektrische auto’s ontzettend zwaar zijn. EV’s worden dan stukken duurder dan vergelijkbare benzineauto’s. Lange tijd wordt al gesproken over de mogelijkheid van een gewichtscorrectie in maatstaven, ook omdat die er lange tijd was voor zowel hybrides als PHEV’s (die op dit moment nog steeds korting krijgen). De praktijk is echter weerbarstiger en zo’n regel is nooit daadwerkelijk van de grond gekomen. Nu dreigt niet alleen een forse lastenverzwaring voor berijders van een EV, maar is het merkbaar ook een flinke rem voor mensen die de switch nog moeten maken. De (financiële) voordelen van een elektrische auto ten opzichte van een zuinige benzineauto verdampen namelijk ineens als sneeuw voor de zon, helemaal met de nadelige wijzigingen die er voor bezitters van zonnepanelen in de lucht hangen. Het creëert een vorm van onzekerheid die niet helpt bij de transitie naar elektrisch rijden.

Bij sommige politieke partijen is er nog altijd de wens om EV’s te stimuleren, maar een ander deel vindt dat het inmiddels wel genoeg is geweest met alle fiscale voordelen. Zelfs na de verkiezingen weten we nog niets. We zullen moet wachten tot er daadwerkelijk een nieuw kabinet zit.

2. Voor lpg en campers gaat mrb omhoog

De korting op de zogenaamde brandstoftoeslag in het geval van een zogenaamde lpg g3-installatie verdwijnt per 1 januari 2026, waardoor ook g3-rijders het volledige tarief van de motorrijtuigenbelasting (mrb) gaan betalen. Ter illustratie: met een wagengewicht tussen de 1.251 tot 1.350 kg stijgt het wegenbelastingtarief van €277 naar €407 per kwartaal. Deze wijziging geldt ook voor auto’s op aardgas. Dat is een opmerkelijk forse stijging. Ook wil het demissionaire kabinet de motorrijtuigenbelasting voor campers verhogen. Nu betalen eigenaren van een kampeerauto nog het kwarttarief vanwege de aanname dat zo’n voertuig slechts een deel van het jaar wordt gebruikt. Het kabinet wil de mrb verhogen naar een halftarief, waarmee voor deze groep het mrb-bedrag in de praktijk dus verdubbelt. Beide maatregelen passen in het idee dat alles langzaam over moet naar elektrisch. ‘Korting’ op dit soort brandstoffen past niet in dat beleid. Voor de berijders in kwestie is het evengoed een forse lastenverzwaring.

3. Oldtimers langzaam zonder voordeel

De mrb-vrijstelling voor oldtimers wordt verder versoberd. Het voorstel is om de mrb-vrijstelling te ‘bevriezen’ op het bouwjaar 1988. Auto’s van voor die tijd zouden dus nog mrb-vrij worden, nieuwere niet meer. Deze maatregel moet ingaan vanaf 1 januari 2028, niet geheel toevallig de datum waarop een auto van vóór 1988 sowieso veertig jaar oud is. Het achterliggende idee is verder dat dit soort auto’s bij een toekomstige kilometerheffing toch nauwelijks kosten zullen maken: er wordt immers weinig mee gereden.

4. Kilometerheffing?

Met het vallen van het kabinet is de invoering van een kilometerheffing weer iets minder zeker geworden. Hoe de toekomst eruit ziet, zal in grote mate afhangen van de koers van een nieuw kabinet. Een verschil met voorgaande jaren is dat er wel een voorstel is aangenomen waarmee het traject naar ‘betalen voor gebruik’ wordt ingezet richting 2030, maar uiteraard kan een nieuw kabinet dat altijd weer stoppen als dat de politieke consensus is. Wordt in 2024 vervolgd. Het feit dat er steeds meer elektrische kilometers worden gemaakt en de accijnsinkomsten hierdoor dalen, speelt overigens ook een rol voor partijen die vroeger tegen een kilometerheffing waren. Dat geld moet ergens vandaag komen en goedkoop autorijden is iets wat in Nederland nooit een lang leven beschoren is.

5. Bijtelling blijft

Voor de fiscale bijtelling blijft alles in 2024 gelijk. Als je per jaar meer dan 500 kilometer privé rijdt met een zakelijke auto moet je bijtelling rekenen. Dat bedrag wordt bij het inkomen opgeteld. De Belastingdienst ziet dat namelijk als beloning in natura. Dat geldt ook voor elektrische auto’s. Het tarief is nog altijd 22 procent, maar voor een volledig elektrisch auto krijg je korting. Over de eerste €30.000 hoef je maar zestien procent te rekenen, maar daarboven geldt het volle tarief. Ook voor waterstofauto’s is er een tarief van zestien procent, maar dan over de volledige waarde van de auto. In alle gevallen geldt dat het tarief bij kentekening vijf jaar geldt, daarna moet je met het actuele percentage rekenen. Dat kan in je voordeel zijn als je een elektrische auto van een aantal jaren geleden zakelijk gaat rijden. Voor EV’s uit 2019 geldt bijvoorbeeld een tarief van vier procent tot €50.000. Dat scheelt honderden euro’s per maand!

Wil je geen bijtelling? Dan kun je je zakelijke kilometers bijhouden, zodat je onder de 500 privé-kilometers per jaar blijft, of je privéauto inzetten voor zakelijk gebruik en die kilometers declareren.

6. SEPP-subsidie voor EV’s

Ook in het nieuwe jaar geldt de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren of SEPP. Dit is voor zover bekend wel het laatste jaar waarin de subsidieregeling bestaat. In 2024 gaat de aanschafsubsidie wel verder omlaag. Op de aankoop van een nieuwe elektrische EV tot €45.000 krijg je in 2024 €2.550 als tegemoetkoming. De aankoopsubsidie voor elektrische occasions blijft tot en met 2024 op €2.000 staan. Deze stimuleringsregeling stopt met ingang van 2025 eveneens. Let op als je een elektrische occasion op het oog hebt: de oorspronkelijke prijs van de auto mag eveneens niet hoger zijn dan €50.000.

Bron: Autoweek